YAK-28, BOMBARDIMAN UçAĞININ FOTOĞRAF VE VIDEO ILE TANIMI VE ÖZELLIKLERI

Yak-28, 50'lerin sonunda Yakovlev Tasarım Bürosu'nda oluşturulan Sovyet çok amaçlı bir jet savaş uçağıdır. Yak-26 - onun yaratılması için temel başka bir makine olarak görev yaptı. Yak-28'de çok sayıda değişiklik yapıldı, cephe bombacısı, önleyici uçak, eğitim makinesi, EW uçağı, keşif uçağı olarak kullanıldı. Yak-28 ilk Sovyet seri jet bombacısıydı.

Uçak ilk kez Mart 1958'de gökyüzüne uçtu, makinenin kullanımı 1960'da başladı ve 1994'e kadar sürdü. Yak-28, 1963'ten 1971'e seri üretildi; bu sırada 1180 savaş uçağı üretildi. En yaygın üretilen otomobiller arasında Yak-28P'nin modifikasyonu vardı. Bu savaş uçakları yalnızca Sovyet Hava Kuvvetleri ile donatıldı ve hiçbir zaman ihraç edilmedi. Yak-28 bombacısı nükleer savaş başlığı olan bir silah taşıyabilir.

SSCB'nin dağılmasından sonra Yak-28 hala bir süredir Rusya, Ukrayna, Belarus ve Türkmenistan hava kuvvetleri tarafından işletiliyordu, ancak 90'lı yılların ortalarında her yerde hizmet dışı bırakıldı.

Yak-28 hiçbir zaman düşmanlıklarda yer almadı, bu makinelerin çok az bir kısmı Afganistan'da keşif olarak kullanıldı. Yak-28’in tek kullanımlık savaş durumu, 1975’te "Bekçi" adlı BOD’da patlak veren isyanın bastırılmasıydı. Bu ayaklanma, Sablin gemisinin komutan yardımcısı tarafından yönetildi.

Yaratılışın tarihi

Geçen yüzyılın 50'li - 60'lı yıllarda jet uçaklarının hızlı bir gelişim dönemi oldu. Şu anda, yeni savaş uçakları için askeri talepler neredeyse birkaç ayda bir değişti, bunun nedeni motor endüstrisinin hızlı bir şekilde gelişmesiydi. Yak-26 uçağının testleri tamamlanmadan önce bile, Yakovlev Tasarım Bürosu tasarımcılarına, üssünde yeni bir jet bombacısı geliştirmeye başlamaları talimatı verildi.

Ordunun 12.000–13.000 kg'lık kalkış ağırlığına, 1.500–1.600 km / s'lik maksimum kullanım sonrası brülör hızına (kullanımsız 1.200–1.300 km / s) ve 16-17 bin metre tavana sahip bir çift cephe bombacısına ihtiyacı vardı. Uçağın 3-3.5 dakikada 10 km yüksekliğe ulaşması ve bu rakımda 2200-2400 km menzile sahip olması gerekiyordu. Yeni arabanın normal bomba yükü 1200 kg olmalıydı. Arka yarımküreyi korumak için 23 mm topla kıç topçu yerleştirmek için gerekli düzlemde. Yeni makinenin santral R-11-300 iki motordan oluşuyordu. Uçağın gelişimi sırasında Yak-129 atama aldı.

Alexander Sergeevich Yakovlev, Yak-26'yı (devlet sınavlarını geçemedi) üzen başarısızlıktan çok rahatsızdı ve bu başarısız makineye dayanarak, kendisine talep edilen taleplerle yeni bir bombardıman inşa edebileceğinden şüpheliydi. Ancak, başvurusunda çalışan tasarımcıların bir kısmı bu konuda biraz farklı fikirlere bağlı kaldı. Bunlardan biri, daha önce Yak-3RD, Yak-15 ve Yak-21 gibi uçakların geliştirilmesine katılan Yakevlev Yardımcısı Yevgeny Georgievich Adler oldu. Ordunun yeni bir uçak için taleplerinin çok yüksek olmadığına inanıyordu. Yak-26'nın tasarımını dikkatlice analiz eden Adler ve grubu, uçakta yapılması gereken değişikliklerin çok büyük olmadığı sonucuna vardı.

Başlıca değişiklikler, uçağın kanadının tasarımını ilgilendirdi: daha güçlü ve genel motorlar kurmak, kanat alanını arttırmak ve kök bölümündeki sertliği artırmak için yükseltilmesi gerekiyordu. Ek olarak, aileronlar motor çekirdeklerine kaydırıldı, geriye doğru atıldı, kanat şekli de değişti - arka kenar biraz düzdü ve ön kenar daha büyük bir açı aldı. Arka kenarda flep tipi "Fowler" kuruldu. Kanatın yüksekliğinin arttırılması, bomba bölmesini daha geniş hale getirdi, bu da olası tüm kalibratörlerin hava bombaları dahil değil aynı zamanda torpidolar da dahil olmak üzere uçak silahlarının menzilini genişletmeyi mümkün kıldı. Motorların süpersonik hızlarda normal çalışmasını sağlamak için, motor keki tasarımında değişiklik yapılmıştır. Ayrıca, kokpitte bazı değişiklikler yapıldı: navigatör koltuğu fırlatıldı ve sabitlendi ve görüş, uzatılmış bir mercek sağlayarak, özel bir katlanır platform üzerine monte edildi. Ejeksiyon sırasında, rehberlere ateş etti.

Tasarımcılar yeni bombacının kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmeye dikkat etmek zorunda kaldı: kilometresini azaltmak için, paraşüt freni, kalkış sırasındaki saldırı açısını artırmak için arka raf otomatik bir çekme sistemi aldı. Ek olarak, motorların daha yüksek bir yeri kablolama anını azaltmamızı sağladı ve kalkış sırasında aracı daha stabil hale getirdi.

Yeni araba üzerindeki çalışmalar için Adler'a Yak-26 dizisinden biri tahsis edildi, değişikliği 1958'in başlarında sona erdi. Yine de, yeni uçak 1957'de değiştirilen Yak-26-1'e çok benziyordu, ama aslında tamamen yeni bir otomobildi. Yak-129'da motor P-11A-300 kuruldu, itici brülörü 4850 kg'a ulaştı.

Yak-129'un ilk uçuşunda 5 Mart 1958'de yapılan uçağın fabrika testleri Ekim ayına kadar devam etti. Bu dönemde, bombacı yeni bir atama aldı - Yak-28. NATO’da Brewer olarak Brewer olarak kodlandı. Kalkış ağırlığı hafifçe yükseldi (Yak-26'ya kıyasla) ve 12.885 kg oldu. Yak-28, 3.5 dakikada 10 bin metreye kadar çıkabiliyordu, ancak brülördeki sorunlardan dolayı 17.8 bin metrelik bir tavan elde etmek mümkün olmuyordu. Yeni arabanın maksimum hızı 1500 km / s idi. Test pilotları bombacının iyi bir stabilite ve kontrol edilebilirliğine dikkat çekti. Testler sırasında uçağın önünü elden geçirme ihtiyacı belirginleşti ve uzunlamasına stabiliteyi arttırmak için kanat köküne aerodinamik tepeler yerleştirildi.

Genel tasarımcı Yakovlev'in yeni uçağa olan tutumu merak ediyor. Yak-26'nın başarısızlığını yaşamak zor, başlangıçta tasarım ekibinin çalışmasına ilgi duymuyordu. Bununla birlikte, Yak-28 uçuşlarının ilk raporlarından sonra, bu konuyu "hatırladı" ve temsilcilerini test alanına düzenli olarak göndermeye başladı.

İkinci prototip uçağı daha güçlü R-11AF-300 motorları (brülörden 5750 kgf'ye kadar itme), oval şekilli hava girişlerine sahip yeni naceller aldı. İlk önce süpersonik hızda bir uçuş sırasında bombalandı.

Uçağın ilk başarısından ilham alan Yakovlev, aracı devlet testlerine gönderdi. Tasarımları Yak-28-2'ye benzeyen üçüncü prototipi aldı.

Testler başarıyla tamamlandı ve uçağın seri üretime gönderilmesine karar verildi. Başlangıçta, sınırlıydı, çünkü onlar için radar görüşü hala geliştiriliyordu ve bombardıman uçakları yalnızca optik olanlarla donatılmıştı.

Bu nedenle, BPM-3 radarına kurulu bir ara modifikasyon oluşturmaya karar verildi. Pilot kabinin altındaydı, istasyonun anteni şeffaf bir kaporta ile kapatıldı. Ek olarak, Yak-28 uçağına bir OPB-115 optik görüş alanı da takılmıştır. Makinenin bombardıman modifikasyonu Yak-28B adını aldı.

Yak-28'e dayanan 1960 yılında yeni bir çift süpersonik önleyici Yak-28P geliştirildi. Bu uçak, o zamanlar hava savunma kuvvetleri ile hizmet veren Su-9'dan daha ileriydi. Yak-28P, hedefe çok daha uzun bir mesafede füze fırlatmalarına neden olabilir. Yak-28P'nin düzeni Yak-7'ye benziyordu, ancak füzeler motorun motorunun içinde değil de dışarıdaydı. Otomobilin testleri 1962'de başladı, ancak bitmeden önce bile, otomobil seri halinde başlatıldı.

Yak-28'in SSCB'de yirmi yıldan fazla bir süredir kullanılmasına rağmen, hiçbir zaman hizmete sunulmamış olması ilginçtir.

Yak-28B bombardıman uçağının ilk kez Tushino'da düzenlenen 1961 havacılık geçit töreni sırasında halka tanıtıldı.

Makinenin çalıştırılmasından sonra, büyük kısmı yeni uçağın yapısal gücünü ilgilendiren tasarım bürosuna - çeşitli elemanlarında çatlakların ortaya çıkmasıyla - ilgili iddialar gelmeye başladı. Genel tasarımcı, uçağın yaşam testlerini yapmayı emretti. Çatlakların çoğunun makinenin kuvvetsiz elemanlarında göründüğünü ve genel dayanımını etkilemediğini gösterdiler.

Aletler (radyo yarı hesaplamaları) ve otopilot içine giren nem ile ilgili sorunlar vardı, ancak bunlar hızla çözüldü. Çok daha ciddi olanı, geliştiricilerin özel çalışmalar yapmak zorunda kalmaları için silah sisteminin “akla getirilmesi” sorusuydu. Başlangıçta, süpersonik bombalamanın doğruluğu o kadar düşüktü ki pilotlar bazen sadece hedefi değil yeri de ıskaladılar. Daha sonra, bu sorunun, aerodinamik bomba ve bombalama taktikleri biçiminde olduğu gibi, savaş ekipmanının özellikleri ve kalitesinden kaynaklanmadığı ortaya çıktı. Sonunda, bu problem çözüldü ve Yak-28'in Hava Kuvvetleri gerekliliklerine göre verimliliği arttırıldı.

Yak-28 pilotlukta oldukça karmaşıktı (bazı nüansları olmasına rağmen), itme ağırlık oranı, manevra kabiliyeti ve zaman için mükemmel bir savaş yükü vardı. Pilotların gelişimi ile bu makineye güvensizlik kayboldu. SSCB'de yer alan Yak-28 ile donanmış birimler, buna ek olarak, bu bombacı Kuzey, Batı ve Güney Sovyet birliklerinde faaliyet gösteriyordu.

Toplamda, Yak-28'in yaklaşık 350 saldırı uçağı savaş birimlerine gönderildi. Sadece 1970'lerin ortalarında yerini, Rus ordusunda halen hizmet veren yeni nesil bir araç olan daha gelişmiş bir cephe hattı bombacısı Su-24 aldı. Yak-28 iç askeri uçakların gelişiminde önemli bir dönüm noktasıydı, bu uçağın yaratılış tarihi benzersiz. Bir planör temelinde tamamen farklı özelliklere ve amaçlara sahip iki üretim uçağının geliştirildiği bir başka örneği hatırlamak zor.

modifikasyonlar

Yak-28 uçağına dayanarak, çoğu seri üretime sahip çeşitli değişiklikler yapıldı:

Yak-28L. Radyo kumandalı yönlendirme sistemi DBS-2S "Lotos" ile donatılmış modifikasyon.
Yak-28P. Avcı uçağı, temel değişikliklere dayanarak geliştirildi.
Yak-28U. NATO'nun kodlamasına göre uçağın eğitimi - Maestro.
Yak-28B. "Lotus" ve "Girişim" radarı ile donatılmış bombardıman uçağı.
Yak-28I. Girişimi-2 radar, AP-28K otopilot ve OPB-116 optik görüşünden oluşan silah kontrol sistemi ile modifikasyon.
Yak-28N. İki adet Kh-28 anti-radar füzesi ve kontrol ekipmanıyla K-28P silah sistemi ile donatılmış olan aracın bir modifikasyonu.
Yak-28R. Baz modifikasyonuna dayalı bir keşif uçağı.
Yak-28RR. Radyasyon durumunun keşif uçağı.
Yak-28pp. Sıkışma için tasarlanmış uçaklar.
Yak-28URP. Maksimum hızı arttırmak için katı yakıt arttırıcılı deneyimli uçak.

İnşaat açıklaması

Yak-28 normal aerodinamik tasarıma göre üretilmiştir, bir konsol, yüksek kanatlı, süpürülmüş şekilli kanat ve dört yataklı bisiklet tipi şasidir. Planör uçakları tamamen alüminyum alaşımlarından yapılmıştır.

Yak-28'in gövdesi, kuyruk kısmında bir oval haline dönen yarı monokok bir dairesel kesittir. Arabanın önünde, ön iniş takımı için kokpit ve bölme bulunur. Uçağın orta kısmında bir orta bölüm, bomba bölmesi, arka iniş takımı bölmesi ve yakıt depoları bulunur. Bombacının arkasında, bir fren paraşütü bölmesinin yanı sıra makinenin enstrümantasyon ekipmanının bir parçası da bulunmaktadır. Kokpitin arkasında forkilden geçen bir gargrot var. Dümen direksiyonu, elektrik tesisatı ve boru tesisatı içerir.

Yak-28'in üç kanatlı yüksek bir önemli tarama kanadı vardır. Gövde ile tek bir ünite oluşturan bir orta bölüm ve iki konsoldan oluşur. Kanat aileronlar ve ağırlık ve aerodinamik dengeleme ile flep ile donatılmıştır. Motor sırığı ile gövde makineleri arasına aerodinamik sırtlar monte edildi.

Uçağın kuyruğu, dümeni olan iki kanatlı bir omurga ve üzerinde bulunan asansörlere sahip ayarlanabilir bir dengeleyiciden oluşur. Dengeleyici ayrıca iki kanatlı bir tasarıma ve 55 ° 'lik bir tarama özelliğine sahiptir.

Yak-28, burun ve arka iki tekerlekli ana payanda ve iki tek tekerlekli kanat desteğinden oluşan dört yataklı bir geri çekilebilir bisiklet tipi şasiye sahiptir. Ana destekler gövde nişlerinde geri çekilir ve kanat, kanat uçlarındaki özel kaplamalarda desteklenir. Şasi destekleri, azot-hidrolik amortisörlerle donatılmıştır, aracın çalışma uzunluğunu azaltmak için, bölmesi uçağın kuyruk bölümünde bulunan bir fren paraşütü kullanılır.

Uçağın elektrik santrali, kanat konsollarının altındaki nasellere yerleştirilmiş iki adet TRD R11AF2-300 motorunu içeriyordu. Motor motorunun her birinin girişinde ayarlanabilir bir koni vardı, motorlarda otomatik çalıştırma cihazları ve buzlanma önleme sistemi bulunuyor. Uçağın yakıt sistemi, gövdedeki altı tanktan oluşuyordu. Toplam kapasiteleri 5275 litre idi. Yak-28, kanat konsollarının altına ilave tanklar asabilir.

Uçağın yuvarlanma ve eğme güçlendiricisi ve kanaldaki yaw - mekanik (sert itme) kontrol sistemi. Yak-28, otomatik pilot ve otomatik rota ile donatılmıştı.

Bombacının hidrolik sistemi, birincil ve yedek alt sistemlerden oluşuyordu. Aileronlar, asansörler, dengeleyici ve motor konileri ile kasanın serbest bırakılması ve temizlenmesi, bomba bölme kapaklarının kapatılması ve açılması kontrolünde kullanılmıştır.

Yak-28 pnömatik sistem ön iniş takımının dönüşünü kontrol ederken, tekerlekleri frenlemekte ve paraşüt bırakmaktadır.

Yak-28, 100 kg ila 3 ton arasında kalibrelik bomba taşıyabiliyordu, uçak, nükleer bir savaş başlığı ile uçağa binip mühimmat alabilirdi, çünkü onlar için bomba bölmesi bir termoregülasyon sistemi ile donatılmıştı.

istismar

Yak-28, 1970'lerin ortalarına kadar aktif bir şekilde kullanıldı, daha sonra daha yeni ve daha gelişmiş uçaklar onun yerini almaya başladı. Bununla birlikte, araba 90'ların başına kadar kullanılmaya devam etti (1992 - Rusya'da, 1994 - Ukrayna'da).

Bu uçak düşmanlıklarda yer almadı ve ihraç edilmedi. İlginç bir gerçek, üretilen çok sayıda arabaya ve yıllarca aktif olarak kullanılmasına rağmen, Yak-28'in hiçbir zaman resmen kabul edilmediğidir.

Yak-28 Afganistan'da bir keşif uçağı olarak kullanıldı ve bu uçak aynı zamanda sosyalist bloğun bir parçası olan Doğu Avrupa ülkelerinin sınırlarında keşif uçuşları gerçekleştirdi.

Yak-28'in bir bombardıman uçağı olarak kullanılması bir hayli olağandışı: bu uçaklar Baltık Denizi'ndeki BOD Bekçi Köpeği'ndeki ayaklanmanın bastırılması sırasında kullanıldı. Bu hikaye hakkında çok şey yazıldı, ancak çok az bilinen gerçekler de var. Toplamda birkaç tane Yak-28 uçağı grubu vardı, her birine görev verildi: bulmak ve asi gemiyi imha etmek istiyorsanız. Sert hava koşulları nedeniyle bunu yalnızca bir uçak yapmayı başardı, geminin yanına bomba attı ve bu da onu durdurdu. Başka bir bombardıman grubu, Sovyet kargo gemisini yanlışlıkla bombaladı ve şanslı bir şans sayesinde kimseye zarar gelmedi. Başka bir Yak-28, Red Banner Baltık Filosu Komutanı'nın teknesini istenen amaç için kullandı ve saldırmaya başladı, ancak son anda ekip hatalarını fark etti.

Yak-28 ile ilgili diğer bir bölüm, daha sonra "Büyük Gökyüzü" şarkısının yazıldığı pilotların eseridir. Pilotlar, kaptan Boris Kapustin ve teğmen Yuri Yanov, kendi hayatlarının bedeli ile hatalı uçakları aldı - motorlar, Batı Berlin'in yerleşim bölgelerinden reddetti. Ölümünden sonra, Kızıl Bayrak'ın emirlerini aldılar. İngilizler uçağın enkazını dikkatlice incelediler, özellikle o zamanki en yeni "Orel-D" radarına ilgi duydular.

Operasyonda, Yak-28 oldukça karmaşıktı ve gemideki az sayıdaki karmaşık elektronik sisteme rağmen çok sayıda arızaya eşlik ediyordu. Yak-28'in pilotluğunu yapan pilotlar için birçok yasak vardı, özellikle bu uçakta akrobasi yapmak imkansızdı. Yakıcı moduna genellikle felakete yol açan motor raznetyag eşlik ediyordu. Bu arızayı gidermek için Yak-28 üzerine bir dümen makinası yerleştirilmiş ve bu da dümen saptırılarak ağırlıktaki farkı telafi etmiştir. Ancak, makinenin çalışması da her zaman güvenilir değildi.

Gövde oldukça zayıftı, tam yükte deforme oldu, sonrasında kokpit gölgeliklerinin kapatılması imkansızdı. Bu nedenle pilotlar ilk önce kokpit içine yerleştirilmiş, feneri kapatmış ve daha sonra cephane ve yakıt ikmali yüklenmiştir.