YAK-40 TWIN-ENGINE, TEKNIK ŞARTNAMELERIN TEKNIK ÖZELLIKLERI VE DüZLEM, KABIN VE KABIN ŞEMASI, KALKIŞ VE İNIŞIN MODERNIZASYONU

Yak-40, yerel havayollarında kullanılmak üzere tasarlanmış bir Sovyet jet yolcu uçağıdır. Makine, 60'lı yılların ortalarında Yakovlev Tasarım Bürosu'nda geliştirildi. Yak-40 birçok yönden eşsiz bir makinedir ve yaratılması, yurt içi sivil havacılığın gelişmesinde önemli bir kilometre taşıdır. Yak-40, dünyadaki yerel havayolları için özel olarak tasarlanmış ilk yolcu jetidir.

Yak-40'ın ilk uçuşu 21 Ekim 1966'da yapıldı, gelecek yıl seri üretime başladı, 1981'e kadar devam etti. Bu dönemde, Sovyet uçak endüstrisi 1 binden fazla uçak üretti. Bu efsanevi makinenin çalışması bu güne kadar devam ediyor. Uçağın seri üretimi sırasında Yak-40'ta ondan fazla değişiklik geliştirildi.

Yak-40 motorlarının mütevazı büyüklüğü ve çok fazla egzozu için pilotlar “Demir Sigara” takma adını aldı ve yüksek yakıt tüketimi için “kerosen savaşçısı”, ancak buna rağmen pilotlar araca büyük saygı gösterdi. Yak-40, mükemmel uçuş özelliklerine sahip, kullanımı kolay, çok basit ve güvenilir bir uçaktır. Tek motor arızasında bile Yak-40'ın inişi ve kalkışı mümkündür ve uçak bir motor çalışırken yatay uçuşa devam edebilir. Motorların astarın kuyruk ucuna yerleştirilmesi, kabindeki gürültü ve titreşim seviyesini önemli ölçüde azaltmıştır. Bu uçağın yönetimi ve bakımı, orta vasıfta bile olsa, uçuş ve yer personeli için mümkündür. Yak-40'a iniş ve kalkış, uçağın yapılmayan alanlarından bile, Yakovlev Tasarım Bürosu'ndaki mühendisler tarafından dahil edilen uçağın yapısının güvenlik marjı sayesinde mümkün oldu.

Mükemmel uçuş performansı ve uçağın yüksek güvenilirliği yalnızca Sovyetler Birliği'nde değil, yurtdışında da takdir edildi. Ve sadece Afrika, Asya ve Latin Amerika ülkelerinde değil, aynı zamanda Sovyet sivil havacılık teknolojisi için sıra dışı olan Batı Avrupa'da da.

Yak-40, İtalya, Almanya havayolları tarafından satın alındı. Bu uçak Birleşik Krallık ve ABD'de başarıyla onaylandı. Eklemek için kalan son şey: Yak-40 - bu Yakovlev Tasarım Bürosu'nda geliştirilen ilk yolcu uçağı. Ve bu ilk krep sadece bir yumru almadı.

Yaratılışın tarihi

Sivil uçaklar hakkında konuştuğumuzda akla gelen ilk şey, binlerce kilometre yol alabilen dev uçaklar. Bununla birlikte, hava yolunun çoğu, uzunluğu nadiren 500 km'yi aşan yerel hatlarla yapılır ve genellikle hava alanları arasındaki mesafe yalnızca birkaç on kilometredir.

SSCB'deki 60'lı yılların başlarında, eski IL-12 ve IL-14'ün yerini alacak yeni bir yolcu uçağı yaratmayı düşünüyorlardı. Yeni makine yerel hatlarda çalışmak üzere tasarlandı. Yakovlev Tasarım Bürosu tasarımcıları, bu uçak tasarımını 1964 yılında geliştirdi. Yeni bir araba tasarlamak ve inşa etmek sadece bir yıl sürdü. Bu gerçek, özellikle Yakovlev Tasarım Bürosu'nun yolcu uçağının inşası ile meşgul olmamasından önce, büronun ana yönünün askeri, spor ve eğitim uçağı olması şaşırtıcıdır.

Daha da dikkat çekici olanı, yeni arabanın reaktif olduğu gerçeğidir. Bu noktaya kadar, dünyanın her yerinde, yerel hava taşımacılığı pistonlu uçak taşıdı.

Yakovlev önderliğinde 30'lu yılların başlarında çalışan ve daha önce Yak-3, Yak-15 ve Yak-28 uçaklarını oluşturmak için "el" sahibi olan yeni yolcu gemisi Baş Tasarımcısı Yardımcısı Adler'ın yaratılması ve rafine edilmesini denetledi. Yeni yolcu gemisi Yak-40 seçildi.

Prototip uçağı 1965'te hazırlandı, Ekim 1966'da Yak-40 ilk uçuşunu yaptı. 1967'de başarıyla tamamlanan makineyi test etmeye başladıktan sonra seri üretime geçti. Sorun Yak-40, Saratov Havacılık İşletmesinde kuruldu.

Uçağın kullanım özellikleri göz önüne alındığında, tasarımcılar ilk olarak aracı mümkün olduğu kadar basit ve güvenilir hale getirmeyi planlıyorlardı. Ve kabul etmeliyim ki görevle zekice karşılaştılar. 70'li yılların ortalarında, Yak-40 neredeyse tamamen yerel havayollarından - IL-12, IL-14 ve Li-2 uçaklarından onurlu gazileri devirdi. Yakında 40, Sovyetler Birliği'nin 300 yerel yerine uçuşlarda ustalaştı ve 1972 ortalarında bu uçak 7 milyon yolcu taşıdı ve 150 milyon kilometre uçtu. 1988 yılına gelindiğinde ise yolcu sayısı 150 milyona ulaştı. SSCB'nin çöküşü sırasında, Yak-40 18 yabancı ülkede başarıyla işletildi.

Yak-40'ın seri üretimi, daha modern Yak-42'yi piyasaya sürmek için yapıldığı tesisin geçişi nedeniyle 1981'de tamamlandı. Yak-40'ın tek dezavantajı yüksek yakıt tüketimi olarak adlandırılabilir, ancak SSCB'de 80'lerin sadece ikinci yarısında buna dikkat etmeye başladılar. 90'lı yıllarda, yeni bir havacılık teknolojisi edinmedeki zorluklar ve nispeten düşük miktarda kerosen nedeniyle, Yak-40 yine oldukça popüler bir uçak haline geldi. Bu makineyi SSCB, Rusya ve yurtdışında kullanma deneyimini analiz ederek, seri üretimi durdurma kararının 80'li yılların başlarında yanlış olduğunu söyleyebiliriz. Üzerine yeni, daha ekonomik motorların takılması, astarın ana dezavantajını ortadan kaldırdı.

1992'de Smolensk uçak fabrikasında, Yak-40 yükseltildi, üzerine daha kapasitif yakıt tankları kuruldu ve telsiz teçhizatı değiştirildi. Bundan sonra, esas olarak uçağın ömrünün uzatılmasıyla ilgili olan makineyi modernize etmek için birkaç girişimde bulunuldu. 90'lı yılların sonlarında, Tiflis Havacılık Fabrikası'nda Yak-40'ı modernize etmeye çalıştılar ve uçağın yeni bir tadilatı için çalışmalar Kanadalılarla ortaklaşa gerçekleştirildi. Yak-40'ı Amerikan motorlarıyla donatmak ve sayıları üçten ikiye indirmekle ilgiliydi. Bununla birlikte, ikiz motorlu Yak-40 asla seriye girmedi.

Yıllar boyunca, çeşitli Rus havayolları Yak-40'ın modernizasyonu ile ilgiliydi, ancak uçağın tasarımında yaptıkları değişiklikler çok azdı. Çoğu zaman yolcu bölmesinin ve kokpit ekipmanının elden geçirilmesiyle ilgileniyorlardı.

Bu yüzyılın başında, Yak-40 kademeli olarak hızla kullanılmaya başlandı ve daha modern makinelerle değiştirildi.

Batı'da Yak-40

İlginç bir şekilde, Yak-40'ın yurtdışındaki kaderi. Bu uçağın yaratılmasından hemen sonra uluslararası havacılık salonlarının ve çeşitli sergilerin sık sık ziyaretçisi oldu. Yak-40 - Bu, yerel havayollarında yapılan uçuşlar için tasarlanan ilk yolcu uçağı, 60'larda Batı'da hiçbir çeşit şey yoktu. Bu nedenle, astar hemen ilgili uzmanların ve yabancı havayolu temsilcilerinin dikkatini çekti. Ek olarak, Yak-40 mükemmel bir uçuş performansına sahipti, bu yüzden Sovyet otomobiline olan ilgi çok kısa sürede ticari bir kanala dönüştü.

Yak-40 İtalyanlarını satın alma isteğini ilan eden ilk Batı ülkeleri. Ayrıca, Roma'dan Avustralya'ya uçuş yapan Avrupa'daki uçağın ilk sunumunu düzenlediler. Uçak, Sovyet ve İtalyan pilotlar tarafından müştereken denetlendi.

Yak-40, 1972'de İtalya ve Almanya'da sertifikalandırıldı ve Batılı şirketler tarafından işletilme hakkını alan ilk yerli havayolu şirketi oldu.

Sonuç olarak, İtalya, 3 Yak-40 uçağı, Almanya - 5 uçağı satın aldı, Kuzey Amerika'da Yak-40'ın satışı ve ortak servisi konusunda Boeing ile görüşmeler yapıldı, ancak sonuçsuz kaldılar.

Bugün Yak-40 Bulgaristan, Macaristan, Çek Cumhuriyeti, Polonya ve Sırbistan'da kullanılıyor.

Asya, Afrika ve Latin Amerika'da Yak-40

Yak-40'ın Asya, Afrika ve Latin Amerika'daki satışları - Sovyet uçaklarının geleneksel satış pazarları - çok daha hızlıydı. Yüksek kaliteli pistlerin eksikliği, uçak için düşük çevresel gereklilikler, düşük fiyat, basitlik ve güvenilirlik - tüm bunlar, Üçüncü Dünya ülkelerinde yüksek talep gören Sovyet uçakları sağlar (ve sağlar). Büyük başarı sağlayan Yak-40 için özel gösteri turları düzenlendi.

Güney ve Orta Amerika'da Yak-40, Guatemala, Honduras ve Küba'da ameliyat edildi. Asya ülkeleri arasında, Yak-40 Vietnam, Laos, Kamboçya, Suriye ve Afganistan'ı satın aldı. Afrika'da uçak, Angola, Etiyopya, Ekvator Ginesi, Madagaskar, Zambiya ile ilgilendi.

Toplamda, yıllar içinde, yabancı müşterilere 125 adet Yak-40 uçak değişik tadilat yapıldı.

İnşaat açıklaması

Yak-40 normal aerodinamik tasarıma göre yapılmıştır, aracın arkasında üç jet motoru bulunan alçak kanatlı bir uçaktır. Uçakta geniş bir uzama ve tek aynalı T biçimli kuyruk düz bir kanadına sahiptir. Şasi Yak-40 üç tekerlekli bisiklet geri çekilebilir.

Aracın gövdesinin önünde, orta kısmında - uçağın modifikasyonuna bağlı olarak 24 ila 32 yolcu kapasiteli yolcu bölmesi bulunur. Uçakların idari ve kargo yolcu versiyonlarında kabin kapasitesi çok daha azdır.

Uçağın arkasında, yolcuların kabini terk ettikleri katlanır bir merdiven ve küçük bir bagaj bölmesi bulunur. İşte ikisi motor nakellerinde ve üçüncüsü otomobilin gövdesinde bulunan uçak motorları.

Uçağın kanadı önemli bir alana sahiptir (70 metrekare) ve iki konsoldan oluşur. Konsolların her biri spar'ın bir güç çerçevesine, bir dizi tel ve çıkıntıya sahiptir. Kanat mekanizasyonu iki aileron bölümü ve üç kanat bölümü (konsolların her birinde) ile temsil edilir.

Uçağın elektrik santrali, ikisi motor çekirdeğinde bulunan ve direkleri kullanarak gövdeye bağlı üç motor AI-25 içerir. Merkezi motor, omurganın tabanındaki gövdeye yerleştirilmiştir ve uçağın frenleme sırasında egzoz gazlarının yönünü değiştirmesini sağlayan bir ters sistem ile donatılmıştır. Bu düzen çok başarılıydı ve daha sonra diğer Tuviet yolcu gemilerini, örneğin Tu-154'ü oluşturmak için kullanıldı.

İniş takımı iki ana ve ön takviyeden oluşur. Rafların her biri yumuşak bir yastığa sahiptir ve bir tekerlek alışılmadık derecede büyüktür. Bu, zemin basıncını önemli ölçüde azaltır ve uçağın asfaltsız yüzeyli bir pist kullanmasını sağlar.

Yak-40'ın kokpiti hakkında birkaç şey söylenmeli. İçinde iki yer var: Komutan ve ikinci pilot için. Gerekirse, üçüncü koltuk kabine kolayca monte edilebilir. Fener her iki mürettebat üyesine mükemmel bir genel bakış sağlar, pencereleri elektrikle ısıtılır.

Uçuş kontrol ekipmanı kompleksi, basit ve karmaşık hava koşullarında uçağın günün herhangi bir saatinde uçmasını sağlar. Mürettebatın birkaç radyo istasyonu var. Makine etkili bir buzlanma önleme sistemi ile donatılmıştır.

Yak-40'ın ömrü 30 bin saate çıkarılabilir ve kullanım süresi - 25 yıla kadar. Uçağın çalışma yıllarında çeşitli nedenlerle (kazalar, felaketler, askeri operasyonlar) 117 aracın kaybolduğu bilgisi var.