İlk Sovyet stratejik bombardıman uçağı Tu-4: tarihçe, tanım ve özellikleri

Tu-4, 1949'da hizmete giren ve 60'ların ortalarına kadar işletilen bir Sovyet pistonlu stratejik bombardıman uçağı. Bu uçak benzersiz olarak adlandırılabilir ve bunun birkaç nedeni vardır. Tu-4, ilk Sovyet nükleer silah taşıyıcısıdır; yani, ulusal stratejik havacılığın öncüsü olarak güvenle adlandırılabilir. Aynı zamanda B-29 Amerikan bombardıman uçağının tam bir kopyası.

Sovyet askeri-sanayi kompleksi, tarihi boyunca hiçbir zaman intihal aldırmadı, ancak Tu-4 orijinalden tamamen kopyalanan (iç detaylara kadar) tek karmaşık ürün. Bunun tek istisnası, uçak ve motorların Sovyet savaş silahı olmasıydı.

Bu uçak Soğuk Savaş'ın ilk döneminde nükleer enerjinin temeli oldu. Tu-4 kıtalararası değildi, ancak menzili Batı Avrupa ve İngiltere'de bulunan ABD üslerinde grev yapması için yeterliydi.

Tu-4'ün yaratılması, Sovyet havacılık endüstrisinin başka bir teknolojik seviyeye geçmesini ve mümkün olan en kısa sürede gerçekleştirmesini sağladı. Ayrıca, bu uçağın ne zaman yaratıldığını da unutmamak gerekir: savaşın bitmesinden birkaç yıl sonra, ülkenin yarısı hala harabeye çevrilmişti, insanlar yoksulluk içinde ve açlıktan yaşıyorlardı.

Ancak bu bombardıman uçağına gerçekten ihtiyaç duyuldu: Hitler karşıtı koalisyonun eski müttefikleri potansiyel rakipler kategorisine girdi, SSCB'ye nükleer saldırı planları zaten Pentagon'da hazırlandı ve 1946'da Churchill, Soğuk Savaş'ın resmi başlangıcı olarak kabul edilen Fulton'daki ünlü konuşmasını yaptı. Sovyetler Birliği'nin zaten nükleer silahları vardı, ancak uygun dağıtım yöntemleri olmadan stratejik önemini yitirdi.

Bu nedenle uzun mesafeli bombardıman uçağının geliştirilmesinde bütün kuvvetler atıldı: Baş tasarımcısı D. S. Markov ve genel tasarımcı olarak A.N. Tupolev atandı. Uçağın tamamen güçlü devlet güvenliği başkanı Lawrence Beria'nın gelişimini denetledi.

1947'de yapılan Tu-4'ün ilk uçuşu, bu uçaktan yaklaşık 1.200 ünite üretildi. 1952 yılına kadar seri üretime devam edildi.

Yaratılışın tarihi

Birinci Dünya Savaşı sırasında çok amaçlı ağır bombardıman uçakları yaratılmaya başlandı. Bu sınıfın ilk tam teşekküllü arabası, 1914'te Igor Sikorsky tarafından tasarlanan Rus dört motorlu çift kanatlı "Ilya Muromets" idi. Kısa bir süre sonra, benzer uçaklar da çatışmaya katılan diğer ülkelerin hava kuvvetlerinde ortaya çıktı, dıştan görünüşe göre bir Rus bombacısına şiddetle benziyorlardı. Savaşın sonunda, havacılık halihazırda oldukça ciddi kalibratörlerin (1 tona kadar) bombalarını kullanabiliyordu ve bombalamanın doğruluğu önemli ölçüde arttı.

1921'de, ağır hava aracı kullanımının teorik olarak kanıtlanmasına yönelik ilk girişim - İtalyan General Giulio Due, Hava Hakimiyeti adlı kitap - ortaya çıktı. Yazar, artık ağır bombardımanların herhangi bir askeri çatışmanın sonucuna, yalnızca düşmanın altyapısını bombalayarak karar verebileceğine inanıyordu. Douai'ye göre, havacılık gelecek savaşların gidişatını tamamen değiştirmeli. Daha önce, askeri operasyonlar silahlı kuvvetlerin çoğuydu ve savaşan ülkelerin nüfusu az çok barışçıl bir yaşam sürdü, şimdi savaş uçaklarının uçabildiği tüm alanlar saldırıya uğramak zorunda kaldı. General, havacılığın temel görevinin düşmanın ekonomisinin - şehirlerin, fabrikaların, karayollarının ve devlet kurumlarının düşmanı geride bırakması gerektiğine inanıyordu. Duee, kitlesel bombalamanın sivil nüfus üzerindeki psikolojik etkisinin onu kendi hükümetinden teslim alma talebinde bulunmaya zorlayacağına inanıyordu.

İtalyan generalinin, İkinci Dünya Savaşı sırasında stratejik havacılık kullanımı kavramını pratik olarak formüle ettiği belirtilmelidir. Bu şekilde ABD ve İngiltere hava kuvvetlerini Almanya ve Japonya'ya karşı kullandılar.

Versay Antlaşması hükümleri uyarınca, Almanya ve Avusturya'nın bombardıman uçağının geliştirilmesine katılımı yasaklandı. Bu nedenle, Alman uçak tasarımcıları, gerekirse hızlı bir şekilde savaş uçaklarına dönüştürülebilen çok motorlu yolcu uçağı inşa ettiler.

1920'lerde ve 1930'larda Sovyetler Birliği'nde aktif olarak uzun menzilli bombardıman uçakları üzerinde çalışmalar yapıldı. Dönemin en ünlü Sovyet makinesi, Tupolev Tasarım Bürosunda geliştirilen ve 1937 yılına kadar üretilmiş olan TB-3'tür. Bu uçak, Finlandiya savaşında Khalhin Gol'deki savaşlara katıldı ve Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk aşamasında oldukça aktif olarak kullanıldı.

Sovyet otomobillerin oluklu alüminyum kaplaması vardı, bu da gövdenin kuvvetini arttırdı, ancak uçak hızını olumsuz yönde etkiledi. Bombacıların geri çekilemez bir iniş takımı ve açık kokpiti vardı. Hızları 200 km / s'yi geçmedi.

1930'ların ortalarında, ABD'de, pürüzsüz bir cilt, geri çekilebilir iniş takımı ve güçlü motorlarla gelecek nesil bombardıman uçakları inşa edilmeye başlandı. Hızları zaman savaşçılarına göre daha düşük değildi. Bu sınıfın ilk arabası, 1935'te ABD Hava Kuvvetleri ile hizmete giren B-17 bombacısıydı.

SSCB'de, yeni uzun menzilli bombardıman uçaklarının yaratılması üzerindeki çalışmalar durmadı, ancak savaştan önce ön cephe havacılığının geliştirilmesine vurgu yapıldı. ABD ve İngiltere'de, tam tersine, düşmanın sanayi merkezlerinde ciddi hasara neden olacak büyük hasar veren yeni çok motorlu ağır bombardıman uçaklarının yaratılmasına çok dikkat edildi.

Savaşın başlangıcında, İngiliz Hava Kuvvetleri, 10 ton bomba taşıyabilecek ağır dört motorlu Avro Lancaster uçağı aldı. İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiliz bombardıman uçağının temeli oldu.

Amerikan Bombacı Hava Kuvvetlerinin temeli B-17 ve B-24 uçakları oldu. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki bu uçak sınıfının bir başka gelişmesi, 1942'de geliştirilen B-29 Superfortress'tir. Bu araba, İkinci Dünya Savaşı'nın en ağır bombacısı olarak adlandırılıyor. Ve iyi sebeplerden dolayı. B-29'un hızı 600 km / s'e, tavan ise 12 km'ye ulaştı. Bu yükseklikte bombardıman adeta düşman uçaksavar ateşinden korkmadı ve çok sayıda atış noktası, onu "Süper Güç" etrafında gerçek bir ateş alanı yaratarak düşman savaşçılarından güvenilir bir şekilde korudu.

Avrupa ve Pasifik askeri harekat tiyatrosunda stratejik havacılığın kullanılması, bu makinelerin şüphesiz etkinliğini göstermiştir. Nükleer silahların ortaya çıkması bu uçakları stratejik hale getirdi. Nükleer bomba olması yeterli değil, aynı zamanda hedefe de ulaştırılması gerekiyor.

Bu arada, Sovyetler Birliği’nin savaş sırasındaki liderliği, B-29 bombardıman uçaklarını Borç Lease kapsamında SSCB'ye devretme isteği ile Amerikalılara birkaç kez başvurdu, ancak her zaman kibar davrandı, ancak reddetti. Sovyetler Birliği, savaş sırasında ağır bombardımanların bağımsız gelişimine katılma şansına sahip değildi, çünkü bütün kaynaklar ön cephe havacılığının tasarımı ve inşasına harcandı.

Bununla birlikte, SSCB'de dünün müttefikleri ile askeri-politik çatışmanın kaçınılmazlığını anladılar, bu nedenle ağır bir bombardıman inşa etmeye başlama girişimleri yapıldı. Ayrıca, 1943'te Sovyet atom programı başlatıldı ve bir nükleer bomba için uygun özelliklere sahip bir taşıyıcıya ihtiyacınız var.

1943'te Sovyet Halk Havacılık Komiseri Yakovlev, Amerikan B-29'u temel alan yeni bir ağır bombardıman taslağını geliştirme önerisiyle Tupolev'e döndü. Aslında, Tupolev Tasarım Bürosu, SSCB'de bu tür makineleri yaratmada ciddi, savaş öncesi tecrübesi olan tek takımdı. Benzer görevler Myasishchev Tasarım Bürosu ve Nezzal Tasarım Bürosu'na da gönderildi.

Mayıs 1944'te, Tupolev halkı önerilen işi üstlendi.

Bu arada, koşulların şanslı bir kombinasyonu Sovyet tasarımcıların çalışmalarını büyük ölçüde basitleştirdi. Savaşın son aşamasında, ABD Hava Kuvvetleri, Mançurya’da Japonya ve Japon askerlerinin büyük bir bombardımanına başladı. Çeşitler sırasında, birkaç B-29 bombacısı hasar gördü. Bunların dördü Sovyet Uzak Doğu havaalanlarına indi. Ekipleri stajyerdi ve Stalin en yeni Amerikan bombardıman uçaklarını tutmaya karar verdi.

1945 Mayıs'ında, uçak tasarımcısı V. M. Myasishchev, Amerikan B-29 uçağının "uçak üretimi alanında ABD'den Sovyetler Birliği'nin büyük ölçüde biriktirildiği" sırasına göre teklif edilmesini önerdi. Bu çalışmaları kendi bürosu ve Nezval KB tarafından yapmayı önerdi. Teklif hemen görünüşte bu fikri seven Stalin'e bildirildi. En azından, başlatıcı bastırılmadı. Ancak, nihai bir karar için Tupolev'in bu konudaki görüşünü inceledi.

Tasarımcı, Stalin ile uzun ve derin bir konuşma yaptığı Kremlin'e çağrıldı. Bu bölüm, Lazarev’in “Touching the Sky” kitabında ayrıntılı olarak açıklanmaktadır. Lider, Tupolev’in Amerikan bombardımanının nitelikleri ve özellikleri ile yerli sanayinin bu uçağı kopyalayabilme yetenekleri hakkındaki görüşüyle ​​ilgilendi. Tasarımcı, Amerikan uçaklarına övgüyle bahsetti, özellikle de hız özellikleri ve onboard silahlanma gücünü öne çıkardı. Aynı zamanda, böyle bir makineyi tamamen kopyalamanın çok zor olacağını ve bireysel bileşenlerinin ve montajlarının üretimini çeşitli bakanlıklarla koordine etmenin çok zaman alacağını belirtti. Stalin tasarımcıya en geniş güçleri verdi, ancak zaman içinde ciddi şekilde sınırlandırdı: 1947 ortasına kadar yeni uçağı görmek istedi.

Mümkün olan en kısa sürede, dört uçağın üçü Uzak Doğu'dan Moskova'ya devredildi, bunlardan biri tamamen demonte edildi, ikincisi referans olarak kullanıldı ve üçüncülerinde test uçuşları yapıldı. Dördüncü araba Hava Kuvvetleri'nin operasyon bölümlerinden birine gönderildi. Tasarımcıların büyük neşesine, uçaklardan birinde bir dizi teknik dokümantasyon bulundu.

Alınan endeksin B-4 geliştirilmesi sırasında uçak. B-29'un sökülmesinden sonra, her bir birime ayrı bir grup mühendis ve teknoloji uzmanı katıldı. Detaylar tartıldı, ölçüldü, tarif edildi ve detaylı olarak fotoğraflandı ve hangi malzemeden yapıldığını anlamak için spektral analiz de yapıldı. Tasarımcılar Amerikan uçağını tamamen kopyalama görevini üstlendiler ve sözlü olarak gerçekleştirdiler. Bu nedenle, Sovyet pilotlarının uçuş sırasında sigara içmesi kesinlikle yasak olmasına rağmen, kokpitte bir soda standı ve bir küllük belirdi.

Fıkra durumlarına ulaştım. Sol kanatta küçük bir delik bulundu. Ne aerodinamik uzmanları ne de yapısal güç uzmanları ne için olduğunu söyleyemedi. Fabrikadaki işçinin yanlışlıkla yanlışlıkla onu yapması muhtemeldir ve ondan sonra tamir edilmek için unutuldu. Ancak, tüm Sovyet Tu-4'lerde, sol kanatta en ince matkapla yapılmış küçük bir delik ortaya çıktı.

Uçağın taretinin iç kısımlarının neredeyse tamamı yeşil renkle boyandı, uçlarının sadece küçük bir kısmı beyaz kaldı. Onu boyayan Amerikan askerinin boyası tükenmiş olabilir. Ancak, Sovyet uçaklarındaki tüm ekipler benzer şekilde boyandı.

Bununla birlikte, bir uçağı B-29'un tam bir kopyası yapmak çok zordu. Asıl sorunlardan biri bombacının yapıldığı inç ölçü sistemi idi. Projenin başlamasından önce bile, ABD, Büyük Britanya ve Kanada'daki Sovyet temsilcileri gerekli ölçüm ekipmanlarını almaya başladı, ancak bu tüm sorunları çözmedi. Uçağın tüm boyutları (diş aralığı ve tellerin kesiti dahil) milimetreye dönüştürülmek zorunda kaldı ve ancak bundan sonra yapıldı.

Ancak çok fazla zorluk vardı. V-29 astarının kalınlığı 1/16 inç idi, onu metrik sisteme dönüştürürken 1.5875 mm olduğu ortaya çıktı. Sovyet endüstrisi bu kalınlıkta alüminyum bir tabaka yapamadı. Bu değeri 1,6 mm'ye yuvarlarken, tüm makinenin ağırlığı önemli ölçüde arttı - istenen uçuş performansını (menzil, hız, tavan) elde edemedi. Ve kasanın kalınlığı 1,5 mm'ye düşürüldüğünde, mukavemeti azaldı. Sonuç olarak, uçağın kaplaması için çeşitli kalınlıklarda alüminyum levhalar kullanmaya karar verildi - 0,8 ila 1,8 mm. Benzer bir problem, uçağın kablolamasının kesiti ile ortaya çıkmıştır. SSCB'de var olan standartlar ya istenen değerden daha azdı ya da büyük ölçüde aştı. İlk durumda, istenen gerilimi elde etmek imkansızdı, ikincisinde ise elektrikli ekipman kütlesi önemli ölçüde arttı.

Tu-4 yerli motorları koymaya karar verdi, fakat Sovyetler bir gerginlikle çağrılabilirdi. Savaştan önce bile, SSCB, Amerikan şirketi Wright ile uçak motorlarının üretimi için bir lisans anlaşması yaptı. Böylece, Sovyet ASH-73 motoru, V-29'da duran Wright R-3350-79'a çok benziyordu. Ancak, karbüratörler, rulmanlar, turboşarjlar "kupa" bombacısından tamamen kopyalandı.

Tu-4'te, daha sonraki serilerin lendlizskih uçaklarından kopyalanan daha modern radyo istasyonları kuruldu.

Başlangıçta, silahlanma sisteminin tekrarlanmasında özel bir sorun çıkmayacağına benziyordu - sadece benzer sayıda ateşleme noktası kurmak ve gerekli kalibrenin bombalarını kapatmak yeterli olacaktı, ama gerçekte görev çok daha zorlaştı. Manzaraları ve yetiştiricileri, elektrik motorlarını, kartuşları beslemek için şeritleri ve daha fazlasını yapmak gerekliydi. B-29'a monte edilen manzaralar uymuyordu, çünkü Sovyet bombalarının ABD Hava Kuvvetleri'nde kullanılanlardan farklı balistik özellikleri vardı.

Ancak, en zor sorun, uçağın savunma silahlarını uzaktan kontrol eden bilgisayarlar oldu. Paralaks hedefini göz önünde bulundurarak çekim yaparken gerekli değişiklikleri yaptılar. Bundan dolayı, beş atıcının her biri tareti yerlerinden kontrol edebildi. Çok büyük bir problem, uzaktan kumanda selsyn sürücülerinin uçak silahları için kopyalanmasıydı. Daha sonra Tu-4'ün inşası ile geliştirilen sistem tüm Sovyet bombardıman uçaklarında kullanıldı.

Karışıklık sistemi "arkadaş ya da düşman" kopyalayarak geldi. Sağduyu, kendi tanımlama sisteminizi uçaklarınıza koymanız gerektiğini, ancak Stalinist devlette, yukarıdan gelen emirlerin çoğu zaman kelimenin tam anlamıyla alındığını, bu yüzden ekipmanın basitçe Amerikan olandan kopyalandığını ve daha sonra çok düşündüklerini söylüyor. Sonuç olarak, kesinlikle yeniden yapılması gerekiyordu.

Yeni Sovyet bombacısının oluşumunda altmıştan fazla araştırma enstitüsü, departman ve işletme yer aldı. Taşeronların her biri ayrı bir düğüm veya parçanın kopyalanmasıyla ilgiliydi. Bu nedenle, Tu-4'ün çok geçmeden "tuğla bombacısı" takma adını almış olması mümkündür.

Yakıt ve yağ olmadan B-29, ilk Tu-4, 34.930 kg ağırlığında, görüntü ve benzeyiş - 35.270 kg. Bu herhangi bir alay olmadan mükemmel bir sonuç olarak adlandırılabilir.

1947 ilkbaharında, ilk Tu-4 uçuşa hazırdı. İlk önce 9 Mayıs 1947'de havaya çıktı. 1949'a kadar çeşitli testler devam etse de, bombardıman uçağı derhal seri üretime girdi. İlk üç uçak, ülkenin liderliği tarafından talep edildiği gibi, 1947 hava geçit töreninde yer aldı.

Uçağın testleri oldukça zordu ve kısa süre sonra üçüncü Tu-4 motor yangını nedeniyle kaybedildi. Dördüncü araba top silahlanma (makineli tüfek yerine) kuruldu. Tasarımcılar için birçok sıkıntı, uçağın santralini getirdi, turboşarjlar zayıf bir noktaydı. Ancak yavaş yavaş ana problemler çözüldü ve 1948'in sonunda Stalin şahsen uçağın Devlet sınavlarına son verme eylemini imzaladı.

Tu-4 Hava Kuvvetleri'nin silahlanması 1949'da gelmeye başladı.

Bombacı için uçuş sırasında yakıt ikmali sistemi geliştirmek için daha sonra girişimlerde bulunuldu, ancak başarısızlıkla sonuçlandı. Benzer şekilde, dıştan takma tanklarla oldu - sadece birkaç makineye monte edildiler. Bu nedenle, etkileyici pratik aralığa rağmen (6 bin km'den fazla), uçak Birleşik Devletler topraklarına ulaşamadı ve geri dönemedi.

Tu-4'ün yaratılması için Tupolev Lenin'in emrini aldı.

İnşaat açıklaması

Tu-4 uçağı, klasik şemaya göre ortalama kanat düzeneği ile yapılmış, tamamen metal bir tek kanatlı uçaktır. Uçağın dümenleri ve aileronları keten süslemeliydi. Bombacının tek kanatlı dikey kuyruğu vardı.

Yapısal olarak, uçak gövdesi beş bölüme ayrılmıştır: arabanın burnundaki basınçlı kabin, gövdenin orta kısmı, orta basınçlı kabin, kuyruk bölümü ve kıç tarafından basınçlandırılmış kabin. Nazal ve orta basınçlı kabin 710 mm çapında bir germolaz kullanılarak birleştirildi.

Tu-4'ün burun tekerleğine sahip üç tekerlekli bisiklet iniş takımları vardı.

Gövdenin orta kısmında iki bomba bölmesi bulunuyordu.

Крыло самолета имело трапециевидную форму с большим удлинением и двумя лонжеронами. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. a. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

karakteristikleri