ANT-25 (RD): Stalin'in uçak kayıtları

Sovyet havacılık tarihinde savaş öncesi dönem parlak ve kahramanca sayfalarla doludur. Rekorlar, kahramanlar, pilotlar ve benzeri görülmemiş yeni uçakların yapımıydı. Bu dönemin asıl sembolü, dünyadaki çeşitli uçuş menzil kayıtlarının ve sürelerinin kaybedildiği ANT-25 uçağıdır. Bu arabanın ikinci ismi "RD" idi ve bu da "mesafe rekoru" anlamına geliyordu.

Chkalov, Levanevsky ve Baidukov gibi ünlü pilotların isimleri ANT-25 uçağı ile bağlantılı. Ve elbette, uçağın gelişmesine öncülük eden Sukhoi ve Tupolev'in uçak tasarımcıları. Yeni bir benzersiz makine üzerinde çalışırken, tasarımcılar daha önce bu tür uçakları inşa etmemiş olmalarından dolayı karmaşık teknik problemleri çözmek zorunda kaldılar.

ANT-25, özellikle uzun mesafeli uçuşlar için Klim Voroshilov'un önerisine göre tasarlandı. Sovyetlerin Genç Ülkesi, dünyaya havacılık alanındaki başarılarını göstermek istedi. ANT-25, özellikle havacılık kayıtlarının fethi için inşa edilmiş bir "parça" uçağıydı. Orada Kuzey Kutbu üzerinden ABD'ye ünlü uçuş yapıldı. Sovyet pilotları Amerikan Devlet Başkanı Roosevelt tarafından Beyaz Saray'da kabul edildi.

Toplamda, iki ANT-25 uçağı yapıldı, araba Haziran 1933’te ilk uçuşuna çıktı. 1989'da uçağın tam boyutlu bir kopyası yapıldı, bugün Monino'daki Hava Kuvvetleri Müzesi'nde bulunuyor.

ANT-25'in oluşum tarihi

1931 Aralık'ının sonunda, Sovyet askeri dairesi başkanı Klim Voroshilov, yeni uçuş menzili rekorları ayarlamak için özel bir uçak yaratılmasını önerdi. Bu teklif onaylandı ve uygulaması o dönemde başarılı olan tasarımcı Andrei Nikolaevich Tupolev'e verildi. Uçağın geliştiricilerinden önce 13 bin km menzile ulaşmak görevlendirilmişti.

Makinenin doğrudan gelişimi, pilot uçak TsARI, tasarım çalışması, tasarım ekibi Sukhoi'yi içermektedir. Tupolev genel proje yönetimi yaptı.

Uçağın ultra uzun mesafeli uçuşlarını gerçekleştirmesine izin veren "öne çıkan nokta", kanadın genişlemesiydi. Bu yayının akoruna oranı 13 idi. Bu kadar uzun kanatlı konsollara sahip ANT-25 uçaklarının oluşturulmasından önce yoktu. Tasarımcılar aerodinamik alanındaki bir takım karmaşık sorunları çözmeden önce.

Yeni uçağın kanadının sadece uzun değil, aynı zamanda yeterince güçlü olması gerekiyordu - tasarımcılar, yakıtın% 52'si yük olan yakıtı yerleştirmeyi planladılar. Yakıtın kanatlara yerleştirilmesi sadece gövdeyi daha hafif hale getirmekle kalmayıp aynı zamanda kanadı da boşaltmıştır: uçuş sırasında kanadı aşağıdan yukarıya doğru etkileyen aerodinamik kuvvetlerden kaynaklanan basınç, yakıt depolarının ağırlığı ile dengelenmiştir.

ANT-25'in yaratıcıları ile yüzleşen bir diğer önemli sorun da yapının ya da çarpıntıların özel titreşimi olmuştur. O zaman, bu fenomen iyi çalışılmadı, bu yüzden onu TsARI'da çalışacak özel bir grup ortaya çıktı. Sovyet bilim adamlarının bu fenomenin genel bir teorisini ve bu problemin çözümüne dayanarak bir teori oluşturmayı başardıkları ANT-25 uçağının yaratılması çalışması sırasında oldu.

İlk uçağın yapımı Haziran 1932'de başladı ve bir yıl sonra ilk uçuş Gromov'un kontrolünde gerçekleşti. Makinenin kontrol kolaylığını ve uçuştaki dengesini övdü. Ağustos 1932'de, inşaat ANT-25'in ikinci kopyasında (ya da sık sık denildiği gibi bir yedek uçak) başladı. ANT-25 No. 2’nin ilk uçuşu 1933’ün başlarında gerçekleşti. Aynı test pilotu Gromov uçağı uçurdu. Her iki uçağın testleri neredeyse paraleldi.

Testler, ne birinci ne de ikinci makinenin gerekli gereksinimleri karşılamadığını göstermiştir. 1 numaralı uçuş menzili 7800 km idi ve yedek uçak 10,800 km'yi aştı.

Tasarımcılar, tasarım özelliklerine ulaşmak için asıl sorunun uçağın oluklu derisi olduğu ve yakıt tüketimini artıran ek aerodinamik sürtünme yarattığı sonucuna vardılar.

Kanadın vernikli tuval ile örtülmesine karar verildi. 1934 yılında dönüştürülmüş bir yedek uçağı test etmeye başladı. Başarı ile taçlandılar: Geliştirilmiş ANT-25, 13020 km menzile ulaşabildi.

Genel olarak, rekor uçuş yapılan ANT-25 uçaklarının, fabrika arabalarından çok farklı olduğunu söyleyebiliriz. Kanat döşemesinin değiştirilmesine ek olarak, uçak üzerine yeni karbüratörler takılmış, gövdenin çıkıntılı elemanları cilalanmış ve uçak motoru bir dişli kutusu ile donatılmıştı.

Ağustos 1933'te, daha iyi DB-1 olarak bilinen ANT-36 uzun menzilli bombardıman uçağı, ANT-25 uçağına göre tasarlandı. Ordu tarafından kabul edildi ve hemen bir dizi haline getirildi. 50 bombardıman oluşturulması planlandı. 100 kilogramlık 10 bombanın yerleştirildiği merkez uçağa bir bomba bölmesi yerleştirildi ve yardımcı pilot ve denizcinin kokpitine makineli tüfekler yerleştirildi.

İlk DB-1 1935 sonbaharında test edildi, ancak yetersiz kalmasından dolayı ordu bunu kabul etmedi. 10'u operasyon için teslim edilen toplam 18 bombardıman uçağı üretildi. Ancak, araba başarısız oldu, 1937'de Hava Kuvvetlerine transfer edilen tüm uçaklar güve yendi.

Tasarım açıklaması ANT-25

ANT-25 uçağı normal aerodinamik tasarıma göre yapılmıştır, bir adet M-34 motorla donatılmış tamamen metal alçak kanatlı bir uçaktır.

Uçağın ana tasarım özelliği, daralma ve uzama zaman değerlerini kaydeden bir kanattır. Bu, ANT-25'in eşsiz menzilli uçuşlar yapmasına izin verdi.

ANT-25 kanadı üç kanatlı bir yapıya sahipti. İki spar arasında yakıt tankı vardı ve üçüncü spar isteğe bağlıydı. Dört bölümden oluşan bir yapıya sahip aileronlar buna askıya alındı.

Uçağın bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımı vardı, ana rafları (her biri iki tekerlek ile birlikte) yarı geri çekilebilirdi. Geri çekilmiş durumda, yarısı kanadın arkasına girdiler ve kaporta ile kaplandılar. Kuyruk tekerleği bir kaporta ile de kapatılmıştır.

Uçağın gövdesi iki parçadan oluşuyordu - ön, orta kısım ile tek bir ünite oluşturuyordu ve kuyruk tipi yarı monokok. ANT-26'nın önüne, M-34 motoru, kokpitten özel bir bölmeyle ayırarak takıldı.

Kokpit birinci ve ikinci pilotların işyerlerini ve aynı zamanda gezgini barındırıyordu. Buna ek olarak, kabin, ekip üyeleri için rıhtımların yanı sıra, zamanının en moderni olan uçuş ve navigasyon teçhizatı ile donatılmıştı. ANT-25, 5 bin km boyunca mesaj iletmenizi sağlayan yerleşik bir radyo istasyonuyla donatılmıştır.

ANT-25 uçağının şanzımanlı bir M-34R motoru ile donatılması gerekiyordu, ancak bulunmadığı için ilk uçak ahşap bir pervaneye sahip bir M-34 taktı.

Uçağın tanklarındaki yakıt stoğu 6 tonu aştı.

ANT-25 kullanım tarihi

1934 sonbaharında, uçak rafine edildi ve kullanıma tamamen hazırdı. Schelkovo havalimanında ANT-25 için özel olarak bir beton şerit yapıldı ve bu sayede araçların tam yakıt depolarıyla havaya uçmasına izin verildi. 10 Eylül 1934'te Gromov komutasındaki mürettebat, aracı havaya kaldırdı ve Moskova - Ryazan - Tula kapalı dairesel rotası boyunca uçmaya başladı. Araba havada 75 saat geçirdi ve sadece havanın bozulmasından dolayı Kharkov'a inmek zorunda kaldı.

Dünya rekoruydu. Uçak 12.411 km'yi kapladı. Ancak, o zamanlar SSCB henüz FAI üyesi değildi, bu yüzden kayıtlı değildi.

3 Ağustos 1935'te, Kuzey Kutbu boyunca durmadan San Francisco'ya uçma girişiminde bulunuldu. ANT-25 ekibine pilot Levanevski tarafından kumanda edildi. Rekor bir uçuş medyada duyuruldu, hatta bu olay için unutulmaz bir posta pulu yapmayı bile başardılar. Ancak, uçuş gerçekleşmedi. Kalktıktan hemen sonra, yağ kokpitin içine akmaya başladı. Levanevsky uçuşu durdurmaya karar verdi. Daha sonra tanka çok fazla aktığı için yağın sızdığı ortaya çıktı.

Temmuz 1936'da Chkalov komutasındaki ANT-25 Uzak Doğu'ya uçtu. Havaalanından ayrıldıktan hemen sonra, uçak kuzeye doğru yöneldi, rota Arktik Okyanusu, Yakutya ve Okhotsk Denizi'ne uzandı. ANT-25 Habarovsk'a ulaşamadı - son noktası - Udd adasının kum tükenmesine acil iniş yaptı.

Bu uçuş sırasında, uçak 5 binden fazla denizin üzerinde uçan 8,750 km yol kat etti. Neredeyse altı saat boyunca pilotlar, dünyayı ya da gökyüzünü gözlemlememek için neredeyse sıfır görüş koşullarında olan uçağı sürdüler.

Hem insanlar hem de teknoloji bu zor sınavdan yeterince geçti.

1936 sonbaharında, yeni bir mesafe rekoru kıracak olan uçuş için hazırlıklar başladı. Birkaç olası yol tartışıldı, sonuçta en zoru seçildi - kutuptan Amerika'ya.

18 Haziran 1937'de Chkalov komutasındaki ANT-25, Schelkovo havaalanının pistinden koptu ve daha sonra dünyaca ünlü olacak bir uçağa gitti. 19 Haziran'da, uçak Kanada'nın kuzey kıyılarına ulaştı ve ertesi gün ABD'nin batı kısmına indi. Uçuşun uzunluğu yaklaşık 9 bin km idi.

Uçuş çok zordu, mürettebat ciddi zorlukların üstesinden gelmek zorunda kaldı: soğuk, oksijen eksikliği, uçağın buzlanması. Önceden, hiç kimse bu rotayı uçtu. Bu uçuş gerçek bir zafer ve sansasyondu. Basın ve hevesli seyirci Sovyet pilotlarına dinlenmedi. Başkan Roosevelt tarafından alındı. Cesur pilotların iki ülkenin yakınlaşması için yirmi yıl içinde diplomatlardan daha fazla şey yaptığını söyledi. Aynı zamanda, sesler uçak mürettebatının sadece şanslı olduğunu duymaya başladı ve başarıları bir kazaydı.

Ancak, 14 Temmuz 1937'de Gromov komutasındaki ikinci ANT-25 Kaliforniya'ya indi ve Chkalov’un rotasını tamamen tekrarladı. Bu uçuş tüm şüpheleri dağıttı. Uçuş sırasında iki dünya rekoru daha kırıldı.

1937'de, uçaklar demonte edildi, Leningrad'a teslim edildi.

Özellikler TTH ANT-25