Sovyet TB-3 bombacısı: tarihçesi, tanımı ve özellikleri

Geçen yüzyılın 30'ları SSCB'de hızlı bir havacılık gelişimi dönemi idi. Hava geçit töreni, kahramanlar pilotları hakkında filmler, ülke çapında havacılık okulları açılması, irtifa, hız ve uçuş menzili için yeni kayıtlar düzenlenmesi - havacılık, genç Sovyetler Birliği için gerçek bir kült oldu. Ağır TB-3 bombardıman uçağı (veya aynı zamanda ANT-6 olarak da bilinir) bu dönemin gerçek bir sembolüdür. Bu dev olmadan yönetilmeyen tek bir geçit töreni değil, TB-3 birçok rekoru kırdı, bu uçak sürüklenen buz kütlelerine indi ve İspanya savaşına katıldı.

1939'da TB-3 Sovyet bombardıman birimleri tarafından görevden alındı, ancak savaşın başlamasından sonra tekrar faaliyete geçti. ANT-6 savaş boyunca bir bombardıman ve nakliye uçağı olarak kullanıldı. TB-3'ü savaşın ilk aylarında kullanmanın tarihi, Sovyet havacılığının en dramatik sayfalarından biridir.

Hava gazisi TB-3'ün yararlarının tanınması için Zafer Geçit Töreni'nin hava sütununa dahil edildi, ancak kötü hava koşulları nedeniyle uçağın uçuşu iptal edildi.

Oluşturulduğu sırada, TB-3'ün tasarımın zirvesi olarak kabul edildi, bu uçağı oluşturmak için kullanılan birçok teknik çözüm, on yıllar boyunca ağır uçakların gelişimini belirledi. Bu, parlak tasarımcı A. N. Tupolev'in ve TB-3'ü geliştirdikleri AGSC TsAGI ekibinin esasıydı.

Toplam 816 bombardıman birimi inşa edildi. Seri üretim yıllarında, yaklaşık on uçak modifikasyonu geliştirilmiştir. TB-3, 1932 ve 1937 arasında üretildi.

Efsanevi TB-3'ün yaratılış tarihi

TB-3'ün tarihi, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin liderliğinin, tekerlekli ya da kayak kasasına sahip ağır, çok motorlu bir bombardıman ve toplam motor gücü en az 2000 litre olan bir motor oluşturma zorunluluğu ile TsAGI'ye dönmesiyle başladı. a.

Yeni otomobilin tasarımı gelecek yıl başladı, tasarımcı grubu Tupolev tarafından yönetildi. Ordu birkaç kez değişti ve yeni uçağın özelliklerini geliştirdi, son teknik görev sadece 1929'da ortaya çıktı.

Baz TB-1 uçaklarından alınmıştır. İlk olarak, Curtiss V-1570 motorlarını (590 hp.) Takma ve ardından Sovyet Mikulin-17 motorlarıyla değiştirmeyi planlıyordu. Tüm yanlış hesaplamalar ve 1930'da yapılan tahliyelerden sonra, yeni bombardıman planının düzenlenmesi sonunda onaylandı. Mümkün olan en kısa sürede yapıldı ve Aralık 1930'da ilk uçak havalandı. Uçuş iyi geçti. Seri üretimde otomobili çalıştırmaya karar verildi.

Uçağın prototipi yükseltildi. Üzerine takılan BMW-VIz 500 (720 hp) motorlarda yatay kuyruk alanı artırıldı. İngiliz şirketi Palmer'ın tek tekerlekli şasisi zayıf olarak kabul edildi ve yerini yerli üretim tekerlekli arabalarıyla değiştirdi.

Üretimin başlamasından sonra, üretim uçağının prototipten% 10-15 daha ağır olduğu ortaya çıktı.

Bu sorun sadece tasarımcılar tarafından değil, aynı zamanda her bir kilo için yüz ruble teklif edilen tesisin çalışanları tarafından da çözüldü. Sonunda, bombacının ağırlığı 800 kg azaldı. Daha sonra, seri TB-3'ler kitlesel bir dağılıma sahipti, bazen birkaç yüz kilograma ulaştı.

Sovyet uçak üreticileri tarafından bu tür sorunların sık sık ele alındığını söylemeliyim. Bunun nedeni, düşük teknolojik üretim kültürü, bileşenlerin ve malzemelerin yetersiz kalitesiydi. Bütün bunlar, üretim uçaklarının prototiplerden (elbette daha da kötüsü için) önemli ölçüde farklı olmasına neden oldu. Bu fenomen, savaş sırasında özellikle yaygınlaştı.

Daha sonra, Tupolev TB-3 kütlesinin azaltılması ve aerodinamik şeklinin geliştirilmesi üzerine çalışmaya devam etti. Daha sonra, büyük ve düşük hızlı uçakların en iyi şekilde düzenlenmesinin, temel özelliklerde önemli bir iyileşme sağlamadığı sonucuna varmıştır. Bununla birlikte, hala TB-3 kütlesini azaltmayı başardı.

TB-3 değişiklikleri

Uçağın seri üretim yılları boyunca, çeşitli değişiklikler yapıldı:

• TB-3-4 metre-17F. İlk olarak, uçağın en büyük modifikasyonu. Üretilen araçların yarısından fazlasını oluşturuyor.
• TB-3-4 metre-34R. TB-3'ün değiştirilmesi, şanzımanlı bir AM-34R motor ile donatılmıştır. Pervanenin hızını düşürdü, bu da verimliliği arttırdı ve temel uçuş performansını artırdı.
• TB-3-4 metre-34. Motor AM-34 ile uçağın sürümü. Küçük bir seride yayımlandı.
• TB-3-4 am-34RD. Uzun mesafeli uçuşlar için yapılan uçak, aerodinamik şekli geliştirdi. Bu makineler Paris, Roma ve Varşova'ya uçuş yaptı. Bu modifikasyonun bazı TB-3'lerinde üç uçlu metal vidalar vardı.
• TB-3-4 am-34RN. Bu uçaklar AM-34RN motorlarla donatıldı, iç motorlarda dört kanatlı pervaneye ve dış motorlarda iki kanatlı motorlara sahipti. Şasi tekerleklerinin çapı iki metreye ulaştı. Bu modifikasyonun pratik tavanı 7740 metre idi. Seride, araba çok çalışıyor ve değildi.
• TB-3-4AM-34FRN / FNNV. Bu model aerodinamik, daha fazla güce sahip motorlar, dört kanatlı pervaneler, maksimum 300 km / s hıza sahip.
• TB-3D. Uçakların dizel motorla modifikasyonu, seriye hiç gitmedi.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarctic". Kuzey Kutbu'nda uçmak için tasarlanmış makine. Uçaklarda kapalı bir kokpit ve dört kanatlı pervaneler vardı.
• G-2. Aeroflot'un ihtiyaçları için tasarlanan uçağın taşıma modeli.

TB-3 bombardıman uçağının tasarımının açıklaması

TB-3 uçağı duralumin tamamen metal bir gövdeye sahipti. Uçağın iskeleti, V-şekilli profillerden, bunların üzerine oluklu bir deri ile kaplanmış, farklı kalınlıklarda monte edilmiştir. Neredeyse uçağın tüm yüzeyi yumuşak ayakkabılarla ve bazı kısımlarında botlarla yürüyebiliyordu.

Ekip, değişikliklere bağlı olarak 6-8 kişiden oluşuyordu.

Trapez gövde yapısal olarak üç bölüme ayrılmıştır. Gövdenin orta kısmı, kanadın orta kısmıydı. TB-3 gövdesinin tasarımı, TB-1 bombardımanının gövdesinin tasarımını tekrarladı; aradaki fark sadece büyüklüktü.

TB-3'ün kanadı iki konsoldan ve bir orta bölümden oluşuyordu. Dört kiriş tarafından desteklenmiş, tel sistemi pahasına kanat mekanizasyonu yapılmıştır.

1934 yılında duralumin kullanımı ile kanadın açıklığı ve alanı arttırıldı.

Makineli tüfek taretinin altındaki uçağın burnu sırlandı, kokpitler açıktı, bu süre için oldukça doğaldı. Kapalı kokpit sadece Kuzey Kutbu'nda uçan uçaklar için ayarlanmıştır.

TB-3, frensiz geri çekilemez bir şasiyle donatıldı. Her bir rafa iki tekerlekte ardışık olarak monte edildi. Uçağın geç modifikasyonlarına göre, arka tekerleklere fren yapıldı. Kışın, uçak kayaklar üzerine kuruldu: iki ana ve bir arka.

Üretilen uçakların çoğu dört adet M-17 motorla donatıldı, toplam 1950 litre kapasiteye sahip dört gaz tankından yakıt sağlandı. Her birinin üç bölmesi vardı, ancak sızıntı veya deliklere karşı koruma ile donatılmadı.

Silahlanma TB-3 beş hafif makineli tüfek oluşur. Bunlardan biri uçağın burnuna, ikisi de gövdenin çatısına monte edildi, iki tane daha makineli tüfek noktası kanatların altına yerleştirilebilir. TB-3'ün maksimum savaş yükü 5 bin kg idi. Bombalar hem gövdenin içine (bomba bölmesine) yerleştirildi hem de uçağın kanatlarının altına asıldı. Maksimum kalibre - 1000 kg.

Savaş kullanımı TB-3

1930'ların başında, TB-3'ün oldukça modern ve “gelişmiş” bir makine olduğu düşünülüyordu, ancak o yıllarda havacılık o kadar hızlı bir şekilde gelişiyordu ki, on yılın ortalarında ciddi şekilde modası geçmiş oldu. 1939'da, TB-3 bombacısı resmen görevden alındı.

Buna rağmen, TB-3 askeri tarafından 1930'ların sonlarındaki birçok yerel askeri çatışmada ve Almanya ile savaş sırasında aktif olarak kullanıldı.

Hassan Gölü bölgesinde kavga sırasında TB-3 Japon birlikleri bombaladı. Halhin Gol'de, TB-3 gece bombardıman uçağı olarak kullanıldı, birkaç yüz çeşidi uçtu. Ayrıca, bu TB-3 aktif olarak bir nakliye uçağı olarak kullanıldı.

Uzak Doğu'daki olaylardan sonra, TB-3 Polonya kampanyasında yer aldı, ancak bu sefer uçak yalnızca nakliye işlemlerini gerçekleştirdi. Polonya uçağı daha önce Alman Hava Kuvvetleri tarafından imha edilmişti.

Ayrıca bu bombardıman Finlandiya Savaşı sırasında aktif olarak kullanıldı. Başlangıçta, bu uçaklar gün boyunca veya cephenin ikincil sektörlerinde kullanıldı, ancak Fin savaşçılarının becerilerinin gelişmesiyle birlikte TB-3'ün “gece hayatına” geçmesi gerekiyordu. Savaşın sonuna kadar TB-3 kullanıldı, bu uçaklar Mannerheim hattının nesnelerine ağır bombalar (1 bin kg'a kadar) düşürdü.

Almanya ile savaşın patlaması sırasında, SSCB Hava Kuvvetleri 516 operasyonel TB-3 uçağına sahipti. Sovyet Donanması ile birlikte 25 araç daha kullanılıyordu. Bu bombardıman uçaklarının, Sovyet havacılığı için savaşın ilk günlerinde, devlet sınırından uzakta bulunan hava limanlarında olduğu gibi, pratikte sıkıntı yaşamadıklarını belirtmek gerekir.

Öyle oldu ki, Ağustos ayında TB-3’ler, SSCB’nin toplam bombardıman uçağının% 25’ini oluşturdu. Ülkenin askeri liderliği bu kaynağı kullanamadı.

Gün boyunca TB-3'ü kullanmaya yönelik ilk girişimler başarısızlıkla sonuçlandı. Bombacının hayatta kalma şansı iyiydi, ama düşük hızda uçaksavar topları için kolay bir hedef haline geldi ve çok zayıf savunma silahları modern Alman savaşçılarına karşı neredeyse savunmasız kalmasına neden oldu. Gündüzleri bir düşman nesnesini bombalamak için gönderilen bir grup TB-3 bombacının tahrip edilmesine dair dramatik bir bölüm Sovyet yazarı Simonov tarafından The Living and the Dead'de anlatılmaktadır.

Ancak, bu uçak bir gece bombardımanının rolü için mükemmel bir şekilde uygun: iyi bir bomba yükü taşıyabilir ve uçağın düşük hızı eksi değil, ancak avantajı - bombalamanın doğruluğunu ciddi şekilde arttırdı.

Deneyimli mürettebatın TB-3'ü seçtikleri, böylece bir gecede uçağın üç savaş türü yapabileceği belirtilmelidir. Bu bombardıman uçakları, Nazilerin kazandığı zafer, özellikle de savaşın ilk aşamasındaki rollerine önemli bir katkı yaptı. Daha sonra Sovyet endüstrisi büyük miktarlarda üretmeye başladı, gece bombardıman uçağı Pe-2 ve TB-3 bir nakliye uçağı olarak kullanılmaya başladı.

TB-3 uçağı, savaşın en önemli savaşlarında yer aldı: Smolensk Savaşı'nda, Moskova savaşında, Stalingrad savunmasında, Kursk savaşlarında, Leningrad ablukasına atıldı.

Bu bombardıman uçağı 35 kişiyi çevirebilir, hafif tankları bile taşıyabilirdi: T-37, T-27 ve T-38. Üstelik, bir bombardıman uçağı bir tür hava aracı haline gelebilir: iki I-16 savaşçısı bir bombardıman kanatlarının altına sabitlenebilir. 1941'de, iki TB-3 savaş gemisi, Romanya'nın petrol sahalarına birkaç baskın düzenledi. Onlar sadece boru hattını tahrip etmekle kalmadı, aynı zamanda stratejik açıdan önemli köprüyü de vurdu.

Savaş sırasında, TB-3 en büyük amfibi operasyonlarında kullanıldı, yaralıları arkaya boşaltmak için partizanlara yardım sağlamak için etrafındaki Sovyet birimlerine kargo teslim etmek için kullanıldı.

İlk kez, TB-3 Moskova Savaşı sırasında birlikler toplu iniş için kullanıldı. Bu uçakların yardımıyla Vyazma'nın yanına bir alay ve iki tabur inmiştir.

Eylül 1943'te TB-3, Kiev savaşı sırasında Bukrin köprüsündeki büyük bir iniş kuvvetinin inişine katıldı.

1943'te TB-3 yavaş yavaş önden çekilmeye başladı ve arkada çeşitli işler yapmak için gönderildi. Ancak, birkaç düzine otomobil zafer kazanana kadar savaş halindeydi. Arka tarafta sayıları da hızla azaldı: ekipman sıkıntısı nedeniyle, TB-3'ün çalışması çok yoğundu.

Temmuz 1945'te, Sovyet Hava Kuvvetleri hala on adet kullanılabilir TB-3'e sahipti, bunlar 18. Hava Bölümünün bir parçasıydı.

Sivil uygulama

TB-3 sivil ihtiyaçlar için aktif olarak kullanılmıştır. Özel not, bu uçağın Kuzey Kutbu ve Uzak Kuzey'in gelişiminde oynadığı kritik rol. Kuzeydeki uçuşlar için bombacının özel bir modifikasyonu oluşturuldu - ANT-6-4M-34R Aviarktika.

Bu uçağın elması yapılmış bir burnu vardı, arabaları yerine kapalı bir kokpit, büyük tekerlekler ve kuyruk tekerlekleri yerleştirilmişti. Uçağın düzeneği de geliştirildi ve üç kanatlı metal vida takıldı.

21 Mayıs 1937'de ANT-6 gezegenimizin en kuzey noktasına indi. Gelecekte, "Arctic" modifikasyonunun uçağı, bir kez daha bu makinenin güvenilirliğini kanıtlayan Uzak Kuzey koşullarında yüzlerce uçuş gerçekleştirdi.

Ayrıca, TB-3 aktif olarak yolcu ve kargo uçağı olarak kullanıldı.

Teknik özellikler TTH TB-3

Aşağıda TB-3'ün uçuş performansı verilmiştir.