SOVYET I-16 AVCI UçAĞI, FOTOĞRAF VE VIDEO ILE UçAĞIN TANIMI VE ÖZELLIKLERI

Geçen yüzyılın otuzlu yılları - bu SSCB'de uçağın hızlı bir şekilde gelişmesi dönemidir. Sovyetler Birliği'nin sayısız uçak filosu arasında, I-16 savaşçısı en ünlü ve tanınabilir otomobil olarak adlandırılabilir. İspanya'nın göklerinde parlayan bu uçak, Chkalov, Kokkinaki ve Yumashev gibi efsanevi aslar, I-16'nın geliştirilmesinde yer aldı, bu savaşçı, Kızıl Meydan'daki pilotlar, geçit törenleri hakkında birçok Sovyet filminin vazgeçilmez bir katılımcısıydı.

I-16, yalnızca Sovyet için değil, aynı zamanda dünya havacılığı için evreleme makinesi olarak adlandırılabilir. Aslında, yeni tür savaş uçaklarının atası oldu - yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçağı. I-16'nın ortaya çıkışı, sadece savaşçıların tasarımına dair yerleşik görüşlerin gözden geçirilmesine değil, aynı zamanda kullanım taktiklerini ve hava muharebe örgütlenmesini anlama anlayışını da değiştirdi.

I-16, 1930'ların başında Sovyet “savaşçıların kralı” Nikolai Polikarpov'un tasarım bürosunda geliştirildi. Uçağın ilk uçuşu 1933 yılının sonunda gerçekleşti. Ertesi yıl, I-16 savaşçısı işletmeye alındı, 1942 yılına kadar süren seri üretime başladı. Bu dönemde 10 binden fazla otomobil üretildi.

İspanya’daki iç savaş I-16’ya vaftiz oldu. Savaşçı Khalkhin-Gol’de, Finlandiya ile Kış Savaşında ve Büyük Vatanseverlik Savaşı’nda yaşanan çatışmaya katıldı. I-16 avcı uçağı sürekli olarak geliştirildi: seri üretim sırasında bu uçakta ondan fazla modifikasyon üretildi.

Almanların SSCB'ye yaptığı saldırı sırasında, I-16 Kızıl Ordu savaş filosunun önemli bir parçasıydı. Birçok ünlü Sovyet as, I-16'da savaş yoluna başladı. Kızıl Ordu'da, bu uçak "eşek" veya "eşek" gibi bir takma ad aldı. Yüksek manevra kabiliyeti için, Alman pilotlar bu Sovyet avcı uçağına "sıçan" veya "uçmak" dedi. Savaş sırasında, I-16 1944'e kadar kullanıldı. Ocak 1943'te, Sovyet pilot Golubev, bir eşeğe iki yeni Alman FW-190A savaşçısını vurdu.

İspanya'da, I-16'nın operasyonu 1953'e kadar devam etti.

SSCB Hava Kuvvetlerine ek olarak, I-16 İspanya, Kuomintang ve Moğolistan hava kuvvetleri tarafından kullanıldı. Finlandiya pilotları, Romanya yakalanan I-16'lara uçtu, Luftwaffe pilotları bu savaşçıyı küçümsemediler.

Yaratılışın tarihi

1930'ların başlarında, bazı Sovyet uçak tasarımcıları çift kanatlı uçakların çağının sonsuza dek gittiğini ve savaş uçağının geleceğinin daha yüksek hız özelliklerine sahip monoplanları takip ettiğini fark etmeye başladı. Kızıl Ordu'nun liderliği de aynı düşünceye boyun eğmeye başladı.

1932'de Sukhoi Tasarım Bürosu tasarımcıları, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri için tek kanatlı bir savaşçı geliştirmek üzere görevlendirildi. Aynı zamanda, Polikarpov'a Sukhoi’nin başarısızlığı durumunda hizmet vermeyi planladıkları bir çift kanatlı oluşturma talimatı verildi. Daha sonra, bu uçak benimsendi ve I-15 ismini aldı. Bununla birlikte, aynı zamanda, Polikarpov, kendi inisiyatifiyle, I-16'nın geleceği olan tek kanatlı bir savaşçının oluşturulması üzerinde çalışmaya başladı.

1933'ün başlarında Polikarpov'un projesine aşina olan hava kuvvetlerinin liderliği, tasarımcıya bir savaşçının gelişimi için resmi bir görev verdi. Ve kasım ayında, uçak modelini görmek, serideki bu vagonu çalıştırmaya karar verdi.

I-16'nın ilk prototipi (TsKB-12), 30 Aralık 1933'te, yirmiliğinde en ünlü Sovyet pilotu Valery Chkalov oldu. Testler için iki uçak üretildi: bir tanesinde Right Cyclone motoru kuruldu ve ikincisinde yerli bir yerli hava soğutmalı M-22 motoru (480 hp) kuruldu.

Testlerde, tasarımcıların beklediği gibi, I-16 mükemmel hız özellikleri gösterdi: TsKB-12 (M-22 motoru), 1 bin metre yükseklikte 303 km / s'ye, TsKB-12bis (Sağ-Siklon) - 361'e km / s Her iki uçağın da geri çekilemez bir kayak iniş takımı ile donatıldığına ve bunun da hızlarını önemli ölçüde azalttığına dikkat edilmelidir.

Ama her şey çok yumuşak değildi. Düşük hızlı çift kanatlı uçaklarla karşılaştırıldığında, yeni avcı uçağı kararsızdı ve uçması çok zordu. Gerçek şu ki, Polikarpov, savaşçının manevra kabiliyetini arttırmak için ağırlık merkezini geriye doğru kaydırarak dengesini arttırmayı hedefliyor. Bu makine ile başa çıkmak için sadece yetenekli pilot olabilir. I-16 genel olarak testlerden kaldırmak ve bu projeyi kapatmak istedi. Neyse ki, Chkalov uçağı çok sevdi ve yalnızca otomobilin savunulması için verdiği büyük prestij sayesinde oldu. Ancak, yalnızca deneyimli pilotların I-16'ya uçmalarına izin vermesi ve üzerinde akrobasi gerçekleştirmesini yasaklaması istendi.

Ayrıca, yeni arabanın kalkış ve iniş özellikleri ile arka yarımkürenin incelemesi de tatmin edici değildi.

Şubat 1934'te avcı devlet testleri başladı ve Mart sonunda Sevastopol yakınlarında gerçekleştirilen operasyonel testler yapıldı. 1 Mayıs'ta en yeni uçak, Kızıl Meydan'daki geçit töreni sırasında gösterildi.

Testler 1934 yılının sonuna kadar devam etti, tasarımcılar otomobili ciddi şekilde geliştirmek zorunda kaldılar. Kasanın temizlenmesi ve bırakılması ile ilgili birçok sorun vardı. Bu işlem manuel olarak yapıldı, sistem sık sık sıkıştı ve fiziksel olarak güçlü pilotlar için bile zordu. Ek olarak, uçağın yakıt sistemi gündeme gelmedi, el fenerinin gücü sorular sordu ve pilotlar kokpitte rahatsız edici emniyet kemerleri olduğundan şikayet ettiler. I-16 üzerindeki şasinin temizlenmesi ve bırakılması ile ilgili sorunun nihayet çözülmediğine dikkat edilmelidir.

Makinenin test edilmesi ve ince ayar yapmasıyla eş zamanlı olarak, 21 (Gorky) ve 39 (Moskova) fabrikalarında seri üretime geçildi. 1934'te Moskova'da bir uçak fabrikasının 50 savaşçı üretmesi gerekiyordu, 250 araç daha Gorky uçak fabrikasının planlarındaydı.

Uçağın ilk seri modifikasyonu I-16 tip 4 adını aldı. I-16'nın üretimine başlaması, iç havacılık tarihinde gerçekten önemli bir olaydı: 1937 yılına kadar SSCB, yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarıyla donanmış tek havacılık gücü idi.

1935'te I-16, Milano'da gerçek bir sansasyon yarattığı bir sergide gösterildi.

Ordudaki yeni makinenin gelişimi sırasında ciddi sorunlar ortaya çıktı. Tüm yaşamları boyunca süren pilotlar, iyi idare ile düşük hızlı çift kanatlı uçaklar uçtu, ilk başta yeni uçaktan korkuyorlardı. Çok sayıda kaza ve felaket vardı, I-16 yönetimde çok katıydı ve pilottan maksimum konsantrasyon istedi. Psikolojik olarak pilotlar, yalnızca bir kanadı ve geri çekilebilir iniş takımlarına sahip olan yeni uçağa binmeyi zor buldu.

Sovyet pilotlarının ruhunu yükseltmek için, ülkenin önde gelen test pilotları, I-16'da birkaç gösteri uçuşu gerçekleştirdi; bu süre zarfında akrobasi ve senkronize grup akrobasi gerçekleştirildi. Gösterilerin performansları parlak kırmızıya boyandı, bu yüzden bu gruplara "kırmızı beşler" adı verildi.

I-16'nın savaş birimlerinde çalıştırılması, makinenin daha ileri modernizasyon için önemli bir potansiyele sahip olduğunu gösterdi. Bu, uçakta iyileştirmeler yaparken, karakteristik özelliklerini birkaç yıl boyunca iyi bir dünya seviyesinde tutmayı mümkün kılmıştır.

I-16, 1936'da İspanya'nın göğsünde ateş vaftizini aldı. Bu savaşta, bu ülkeye gönderilen Sovyet pilotları ve Sovyetler Birliği'nde ek eğitim almış olan İspanyol pilotlar olarak savaştı. İlk yeni uçak partisi 1936 Ekim sonunda İber Yarımadası'na ulaştı ve 9 Kasım'da düşmanın ilk savaşı gerçekleşti.

1937'de I-16 savaşçısı, Japonların savaşlarına katıldıkları Çin ve Moğolistan'a gönderildi. Çok uzun bir süre boyunca Sovyet uçakları tüm rakiplerini aştı, ancak 30'ların sonunda daha modern Messerschmitt Bf-109E savaşçıları yaratıldı.

1939'da I-16, Khalhin-Gol'deki çatışmaya katıldı, aynı yılın Ağustos ayında Sovyet uçaklarının montajı için bir fabrika inşa edilmesi üzerine SSCB ile Çin arasında bir anlaşma imzalandı. Ağustos 1939'da bir başka önemli olay daha gerçekleşti: I-16, iki Japon dövüşçünün vurularak öldürülmesiyle güdümsüz bir roket fırlatma fırlatması yapan ilk kişi oldu.

Fighter I-16 Finlandiya ile savaş sırasında kullanıldı. 1 Aralık 1939'da Finlandiya havacılık ve Kızıl Ordu hava kuvvetleri arasında ilk hava savaşı gerçekleşti. Her iki taraf da zarar gördü: bir I-16 ve Fin Bristol Bulldog vuruldu.

I-16, Büyük Vatanseverlik Savaşı'na ilk saatlerinden itibaren katıldı. Bu savaşçı, bu savaşta Sovyet Hava Kuvvetleri için ilk hava zaferini kazandı: 22 Haziran'da saat 3.30'da Brest üzerindeki gökyüzünde Alman Bf.109 imha edildi. Aynı bölgede, otuz dakika sonra (yaklaşık 4.00) Luftwaffe ilk zaferini kazandı: bir Alman savaşçı I-16'yı vurdu.

8 Temmuz'da, ilk kez, 158. Savaşçı Havacılık Alayı'ndan gelen I-16 pilot grubuna Sovyetler Birliği Kahramanı verildi.

İnşaat açıklaması

Fighter I-16 klasik aerodinamik şemaya göre yapılmış, ana malzemeleri çelik, alüminyum ve ahşap olan karma bir tasarıma sahipti.

Uçakta, iki yarıdan oluşan bir yarı monokok gövde vardı. Çerçeve olarak huş ağacı kaplama ile yapıştırılmış bir dizi tahta çubuk, tel ve çerçeve kullanılmıştır. Çerçeve çelik köşelerle güçlendirildi, kılıf kumaşla kaplandı, macunlandı ve parlatıldı.

Kanatta iki kanat vardı ve bir orta bölüm ve iki konsoldan oluşuyordu. Çubuklar çelik borulardan, kaburgalardan - duralumin profillerden yapılmıştır. Ön kısımda, orta bölüm süslemesi kontrplaktan ve arkadan duralumin'den yapılmıştır. Aileronlar, kanat konsollarının neredeyse tüm arka kenarını işgal etti.

Metal bir güç seti ve keten örtü ile tek kuyruk.

I-16'da iki ana payanda ve kuyruk değneğine sahip üç tekerlekli bisiklet geri çekilebilir bir iniş takımı vardı. Daha sonraki versiyonlarda, arka koltuk değneği geri çekilemez bir tekerlekle değiştirildi.

Tekerlekler pedal tahrikli ayakkabı tipi frenlerle donatılmıştır. Şasi amortismanı - sıvı gaz. Şasinin temizlenmesi ve bırakılması bir vinç ile manuel olarak yapılmıştır. Sistem çok sayıda elemana sahipti ve güvenilmezdi. Şasiyi serbest bırakmak veya çıkarmak için, pilot bir vinçle 44 tur yapmak zorunda kaldı.

Kokpit, uçağın kuyruğuna kaydırıldı, başlangıçta kapatıldı, daha sonra açık yapıldı. Bu karar zorlandı: lambanın tasarımı başarısız oldu ve bu da incelemeyi pilotun yaptığıyla sınırlı tuttu. Ek olarak, pilotlar açık bir kokpitle daha güvenli bir şekilde uçmanın bir kaza durumunda lambayı açmak için zamanları olmadığından korktuklarına inanıyordu. Savaşçının sonraki sürümlerinde, 8 mm kalınlığındaki pilotu korumak için bir zırh kabağı yerleştirildi.

I-16 avcı uçağının elektrik santrali, dokuz silindirli, yıldız şeklindeki bir hava soğutmalı motordan oluşuyordu. Uçağın çeşitli modifikasyonları için farklı motorlar kuruldu: I-16 tip 4, bir M-22 motorla (480 hp) donatıldı ve arabanın sonraki serisinde yaklaşık 1 bin litre kapasiteye sahip motorlar vardı. a. Vida, alüminyum alaşımından yapılmıştır. Onun adımı yerde değiştirilebilir.

Uçakların ön kısmında dokuz delik bulunan silindirik bir kaput vardı ve içinden gelen akış motoru soğutdu ve yanlarda sekiz kesim yaptı. Egzoz gazları da içlerinden boşaltıldı.

Avcı uçağının ilk modifikasyonunun silahlandırılması, kanat konsollarına yerleştirilmiş iki ShKAS makineli tüfekten oluşup daha sonra bunlara iki senkronize daha eklendi. Makinenin sonraki serisinde, kanat makineli tüfekler, ShVAK toplarıyla (20 mm) değiştirildi. Uçakta ek yakıt tankları, hava bombaları veya roketler RS-82 kurmak mümkündü.

I-16'lar çeşitli renklere boyandı, ancak çoğunlukla yukarıdan avcı koyu yeşil ve alt açık mavi idi.

modifikasyonlar

I-16 avcı uçağının ana modifikasyonları aşağıdadır ve ana özellikleri verilmiştir:

1-16 tip 4. 1934 yılında seri üretime başlanan uçağın temel modeli. Savaşçı bir M-22 motorla (480 hp.) Donatılmıştı. Makinenin silahı kanatta iki adet ShKAS makineli tüfek (7.62 mm) oluşuyordu. Serbest bırakma modifikasyonu 1936 baharına kadar devam etti, toplamda 400 uçak üretildi. Bu değişiklik dışa aktarılmadı.
1-16 tip 5. M-25 motorlu (725 bg) bir uçağın modifikasyonu Tip 5 üretimi 1935'in ortalarında başlamış ve 1938'in başlarına kadar devam etmiştir. Bu dövüşçünün kaputtan biraz farklı bir şekli vardı, bir aşçı ve bir mandalla donatılmıştı. İspanya'da I-16 tip 5 aktif olarak kullanılıyordu, bu uçakta sıklıkla kendiliğinden zırhlı bir arka panel kurulmuştu.
1-16 tip 6. İspanya'da I-16'nın kullanımının başlamasından sonra ortaya çıkan savaşçının bir modifikasyonu, tasarımı gerçek savaş operasyonlarının deneyimini hesaba kattı. Uçağın motoru altında senkron makineli tüfek, kol dayama ve yağ soğutucusu ortaya çıktı. Kapalı fener açık olanla değiştirildi. Bu değişikliğe ait küçük bir uçak partisi İspanya'ya gönderildi.
1-16 tip 10. M-25V motorlu bir savaşçının modifikasyonu (750 HP). Makinenin silahı da değiştirildi: motorun üzerine iki ilave ShKAS senkron makineli tüfek yerleştirildi, her biri 650 mermi mühimmat yüküne sahipti. Bütün bunlar, 1.700 kg'a kadar kalkış ağırlığında artışa yol açtı. Bu makinede uçuş sırasında orta bölüme doğru bastırılan geri çekilebilir kayakları kurmak mümkündü. Uçağın kanadında iniş plakaları vardı. I-16 tip 10 savaşçının en büyük modifikasyonlarından biridir. Sadece SSCB'de değil, İspanya'da bir lisans sorunu da üretti. Güçlü Amerikan motorlarıyla donatılmış birkaç deney makinesi yapıldı. Bu, Alman savaşçıları Messerschmitt Bf.109 ile savaşlarda etkinliğini önemli ölçüde arttırdı.
1-16 tip 12. Üzerinde makineli tüfeklerindeki kanatlıların ShVAK toplarıyla değiştirildiği avcı uçağının bir modifikasyonu.
1-16 tip 17. Bu, I-16 tip 10 uçağının makineli tüfek yerine kanatlı ShVAK silahlı bir modifikasyonudur. Kurulum yerlerinde kanat yapısı güçlendirildi. Her silahın 150 mermisi vardı.
1-16 tip 18. M-62 motorlu (1000 bg.) Bir avcı uçağı Varyantı iki kademeli süperşarjlı ve VISH-6A değişken aralıklı pervane. Vidalar için yeni koka geliştirildi. Uçak motoru destek çerçevesi de geliştirildi, yağ sistemi geliştirildi, uçak yeni bir karbüratör aldı. Yakıt depoları zırhla korunuyordu. Silahlanma avcısı, dört adet ShKAS makineli tüfekten oluşuyordu. I-16 tip 18'in modifikasyonu görsel bir fark yarattı: bir koltuk değneği yerine kurulan kuyruk tekerleği. Uçak önemli miktarlarda üretildi. Bu değişiklik uçuşta daha iyi bir dengeye sahipti, kontrolü daha az katıydı, kalkış ve iniş özellikleri daha iyi oldu.
1-16 tip 24. Bu uçak I-16 tip 18'in bir modifikasyonudur. Yeni bir M-63 motoru kuruldu ve gövde ile kanat tasarımını güçlendirdi. Yan elemanlar arasına, kanat burulmasını önemli ölçüde azaltan ilave kontrplak döşeme yerleştirildi. Savaşçı, yeni bir Kok ile VISH AV-1 değişken aralıklı bir pervane ile donatıldı, şasi tasarımı güçlendirildi. Ek olarak, bu modifikasyon 200 litre hacimli ilave süspansiyon tankları ile donatılabilir. Silahlanma avcısı, ikisi 12,7 mm BS ile değiştirilebilecek dört ShKAS makineli tüfekten oluşuyordu. Ayrıca, bu değişikliğin savaşçıları füze RS-82 (altıya kadar) ile silahlandırılabilir. Uçağın kütlesi 2050 kg'a ulaştı.
1-16 tip 27. Avcı, motor kurulumun yerini alarak tip 17'nin derin modernizasyonunun bir çeşididir. Uçak iki ShVAK silahıyla silahlandırıldı.
1-16 tip 28. I-16 tip 24 uçağının makineli tüfek yerine silahla donatılmasıyla değiştirilmesi.
1-16 tip 29. Avcının son seri modifikasyonu, seri üretimi 1941'de başladı. Uçakta bir M-63 motoru vardı, silahı iki adet ShKAS makineli tüfek ve bir adet BP'den oluşuyordu. Bu uçakta iniş takımı tasarımı geliştirildi, bu modifikasyonun bazı savaşçıları radyo istasyonlarıyla donatıldı.

Operasyon ve savaş kullanımı

I-16, ilk Sovyet yüksek hızlı tek kanatlı uçağı avcısıydı, bu yüzden tasarım öğelerinin çoğu yeterince gelişmedi. Bununla birlikte, böyle bir makinenin yaratılması, elbette, Sovyet uçak endüstrisi için önemli bir atılım olarak adlandırılabilir. Belirsiz bir tasarımcının hatası, bu savaş aracının eksikliklerinin çoğunun nedeni olan kuyruğa merkezleme kayması olarak adlandırılabilir.

Uçak yönetimde çok katı ve talepkardı, hataların pilotunu affetmedi ve ondan tam konsantrasyon istedi. Ancak pilot I-16'ya hakim olmayı başarırsa, o zaman herhangi bir uçağa sorunsuzca uçabileceğine inanılıyordu.

Uzun zamandır, I-16'nın İspanya'daki ilk askeri çatışmalar tarafından gösterildiği gibi, hız ve manevra kabiliyeti konusunda pratikte hiçbir rakibi yoktu. Buna ek olarak, "eşek" önemli canlılık farklılaştı ve kolayca onarıldı. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.