AVCI YAK-1, UçAĞIN TASARIMI VE ÖZELLIKLERI

Yak-1, İkinci Dünya Savaşı döneminin bir Sovyet piston savaşçısıdır. Yakovlev tasarım bürosunda geliştirilen ilk savaş aracı oldu ve II. Dünya Savaşı sırasında Sovyet avcı uçağının temeli olan bir dizi uçağın başlangıcına damgasını vurdu.

Avcı Yak-1 1940'ta kabul edildi, üretimi 1944'e kadar devam etti. Bu dönemde 8.7 binden fazla uçak üretildi ve bu muharebe aracında birkaç değişiklik yapıldı.

Uçağın seri üretimine başlayan Haste, Yak-1'in tasarımında birçok kusura yol açtı. Ancak, buna rağmen pilotlar bu arabayı sevdiler. Yak-1, savaşın ilk günlerinden itibaren düşmanı yenmeye başladı. Bu dövüşçünün kullanımı kolay ve bakımı oldukça iddiasızdı ve yüksek performansı Alman Bf.109 ve Fw.190'a dayanmasına izin verdi.

Bu meşhur Sovyet asları Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Han Sultan olarak Yak-1'de savaştılar. Ünlü Normandiya-Neman alayından pilotların savaşa girdiği bu uçaktaydı.

Yak-1’de, Kızıl Ordu’daki (586. IAP) tek kadın savaşçı hava alemi, pilot için bu arabanın kolaylığının bir onayı olarak adlandırılabilir.

Yaratılışın tarihi

1930'ların sonunda, Sovyet uçak avcı filosunun eski olduğu ve acilen güncellenmesi gerektiği anlaşıldı. Ülkenin hava kuvvetleri, yabancı meslektaşları ile eşit bir şekilde rekabet edebilecek yeni bir yüksek hızlı savaşçıya ihtiyaç duyuyordu. Polikarpovskiy I-16, 30'ların ortalarının gerçek bir "yıldızı" idi ve SSCB, dünyada yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçağı kullanan ilk ülke oldu.

Uzun süredir “İshachok” (pilotlar I-16 olarak adlandırılan pilotlar) İspanya'nın göbeğinde eşit değildi, 1937'de en yeni Alman savaş uçağı Bf.109 oraya gönderildi. İlk Me-109 serisinin ideal bir makine olduğu söylenemez, ancak yeni bir uçaktı ve I-16'nın neredeyse tamamen tükenmiş olduğu önemli bir modernizasyon kaynağına sahipti. 1930'larda, havacılık hızla gelişti, beş yıl önce fırlatılan uçakların eski olduğu kabul edildi. Piyasaya çıkış tarihindeki nispeten küçük bir farka rağmen, Alman Bf.109 güvenli bir şekilde yeni nesil savaşçı olarak adlandırılabilir.

Lavochkin, Yakovlev ve Polikarpov liderliğinde birkaç tasarım ekibi yeni bir savaşçı oluşturulması için çalışmaya başladı. Doğru, 1940 yılında, tasarım bürosu daha sonra MiG-1 olan neredeyse bitmiş bir uçakla birlikte ikincisinden uzaklaştırıldı.

O zaman, Sovyet Hava Kuvvetlerinin liderliği ana hava savaşlarının yüksek irtifada yapılacağına inanıyordu, bu yüzden tasarımcıların en iyi performanslarını en az beş kilometre yükseklikte gösterebilecek savaşçıları oluşturmaları gerekiyordu. Gelecekteki otomobilin maksimum hızının yaklaşık 600 km / s olması, inişin 120 km / s olması, tavanın 11-12 km ve maksimum menzilin en az 600 km olması bekleniyordu.

O yıllarda iç havacılık endüstrisinin karşı karşıya kaldığı ciddi bir sorun motorlardı. SSCB'deki gelişmeleriyle birlikte ciddi sorunlar ortaya çıktı, birçok uçak motoru Sovyet endüstrisi tarafından lisans altında üretildi, ancak savaştan önce onları almak gittikçe zorlaşıyordu. Ayrıca SSCB'de ciddi bir Dural kıtlığı vardı. Çok sayıda ağır bombardıman imalatına gitti, küçük savaşçıların ve saldırı uçaklarının tasarımcıları tasarımda ahşap, kontrplak ve kanvas kullanmak zorunda kaldı.

Yakovlev Tasarım Bürosu, savaşçıyı tasarımcı ve spor uçaklarının yaratılmasıyla meşgul olmadan önce Mayıs 1939'da tasarlamaya başladı. Yeni makine, I-7 spor uçağı temel alınarak oluşturulmuş, çalışma 115 numaralı fabrikada gerçekleştirilmiştir.

Prototip savaşçısı I-26 adını aldı, ilk uçuşu 13 Ocak 1940'ta gerçekleşti. Dümen test pilotu Yu idi. I. Piontkovsky. İkinci uçuş sırasında bir kaza oldu, pilot öldü ve araba düştü. Daha sonra felaketin bir üretim hatası nedeniyle olduğu ortaya çıktı. Ancak, felakete rağmen, hiç kimse yeni uçağın gerçekten iyi olduğundan şüphelendi.

Devlet sınavlarının bitiminden önce I-26'nın seri üretime geçmesine karar verildi. Avcı Yak-1 ismini aldı.

O zamanlar, Avrupa'da bir dünya savaşı çoktan öfkeleniyordu, bu yüzden hızlı bir şekilde yeni bir savaşçı alma arzusu anlaşılabilir bir durumdu, ama acele, üretim uçaklarının çok “çiğ” olduğu ve tasarımında birçok değişiklik yapılması gerektiğine yol açtı. Bu, çalışma resimlerinde, yeni ekipmanların imalatında ve bazen hazır bileşenlerin ve montajlı uçakların değiştirilmesinde değişiklik yapılmasına neden oldu.

Ciddi gelişmeler yağ sistemini gerektiriyordu, şasi tasarımı değiştirildi, bu da frenleme sırasında çok sıcaktı. Uçağın hava sistemi, motoru ve silahlanmasının da iyileştirilmesi gerekiyordu.

Eylül 1940’da, ordu on yeni otomobilden oluşan ilk partiyi kabul etti ve ardından hemen askeri denemelere gönderildi. 7 Kasım 1940'da, Beş Yak-1 savaşçısı Kızıl Meydan'daki geçit törenine katıldı. O sırada, uçaklar fabrikalarda tam hızdaydılar: yalnızca Haziran 1940 ile Ocak 1941 arasında, makinenin resimlerinde 7 binden fazla değişiklik yapıldı.

Savaşın başlangıcında, Sovyet endüstrisi dört yüzden biraz Yak-1'den biraz daha fazlasını üretebildi, ancak hepsi ordu tarafından kabul edilmedi. Bu uçakların sadece bir kısmı batı askeri bölgelerinde idi ve pilotlar tarafından yönetiliyordu.

İlginç olan, Yak-1 ile savaş öncesi yarışmaya katılan diğer savaşçıların kaderidir. Hepsi hizmete girdi ve seri üretime girdi. Ancak, savaş çok hızlı bir şekilde her şeyi yerine koydu.

Mikoyan MiG-1 (ve MiG-3) oldukça iyi bir dövüşçüydü, ancak en yüksek niteliklerini (5 km'den) yüksek seviyelerde gösterdi, ancak Sovyet-Alman cephesindeki ana savaşlar genellikle çok daha düşüktü. Ayrıca, bu makinenin oldukça zayıf bir silahı vardı. Çok geçmeden üretimi durduruldu ve mevcut araçlar hava savunmasına geçti.

Daha da kısa, savaşçı LaGG'nin savaş yoluydu. Tasarımcı Lavochkin'in arabası tamamen özel işlem görmüş delta ağacından ("Laklı Tabut Garantili" - yani önden çağrıldı) yapıldı. Savaş başladıktan sonra, bu uçak kütlesinde önemli bir artışa neden olan sıradan çamlardan yapılmaya başlandı. Bu daha da kötü ve çok parlak değil yaptı. Ülkenin liderliği, bu durumu görerek, LaGGov'ların üretiminin durdurulmasına ve Yakup'un serbest bırakılması için gereken kapasitelere izin verdi.

Savaşın ilk bir buçuk yılı olan Yak-1, öndeki en iyi Sovyet savaşçısıydı. Basit, ucuz, kullanımı kolay Yak-1 avcısı, iyi uçuş özelliklerine ve güçlü bir silahlanmaya sahipti. En fazla savaşçı 1942'de serbest bırakıldı - 3.5'ten fazla uçak.

Aynı yılın yazında, Yak-1b uçağının üretimi başladı - daha güçlü bir M-105PF motoru olan modellere. Bu, dövüşçünün neredeyse 600 km / s'ye yükselmesini ve 19 saniyede bir dönüş yapmasını sağladı. Ek olarak, uçak güçlendirildi: şimdi bir UB makineli tüfek (12,7 mm) ve iki ShVAK otomatik silahtan (20 mm) oluşuyordu. Modernizasyondan sonra, Yak-1 en son Alman Me-109 modifikasyonları ile yeterince mücadele edebildi. Sovyet uçağının gücü yatayda bir savaştı, dikey manevralarda Me-109 Yak-1'den daha üstündü. Ek olarak, avcı uçağının tasarımında bazı değişiklikler yapıldı: yeni bir el feneri aldı, arka yarım kürenin ve ön zırhlı camın yeterli bir incelemesini sağladı.

Yak-1’in üretimi Temmuz 1944’te tamamlanmış olup, bir süredir makineyi askerlere teslim etmiştir. Yak-1'in operasyonu savaşın sonuna kadar devam etti.

İnşaat açıklaması

Yak-1 savaşçısı normal aerodinamik konfigürasyona göre yapılır, yarı-monokok gövdeli alçak kanatlı bir tek kanatlı uçaktır. Uçakta geri çekilebilir iniş takımı bulunuyordu.

Uçağın tasarımı karıştırılmış, yani bir tuval ile hem metal hem de ahşaptan oluşmuştur. Gövdenin güç çerçevesi, motor çerçevesiyle tek bir bütün yapan çelik borulardan oluşuyordu. Çerçevenin parçaları kaynakla birleştirildi. Otomobilin güç çerçevesinin ana elemanları, on çerçeveyle birbirine bağlanan dört spardı.

Birinci ve ikinci çerçeve arasında bir kokpit kokpiti vardı, fenerin çerçevesi üst kanatlara kaynaklanmıştır. Aynı bölmede, gövde ve kanadın yerleştirme üniteleri vardı.

Gövdenin önünü kaplayan, tuvalin arkasından duralumin'den yapılmıştır. Aracın burnu kaput tarafından kapatıldı, ilk serinin makinelerinde motorun tahliye edildiği yan açıklıkları ("solungaçlar") vardı.

Uçağın arkasında, aerodinamik özelliklerini geliştiren üst ve alt kısımdaki gövdeye gargaralar yerleştirildi. Kokpitten salmaya kadar olan üst yumuşak gargrot, Yak-1'in görünümünün karakteristik bir özelliğidir. Bu tasarım çözümü, savaşçının aerodinamik özelliklerini geliştirdi, ancak pilot için arka yarımküreyi önemli ölçüde kötüleştirdi, böylece üst gargrot ve kokpit feneri Yak-1b modifikasyonunda değiştirildi.

Savaşçının kanadı ahşaptan yapılmış, yuvarlatılmış uçları olan yamuk bir şekle sahipti. Kanadın güç çerçevesi iki kanattan ve bir takım kaburga ve tellerden oluşuyordu. Kanat derisi çalışıyor, bakalit kontrplak ve ketenden yapılmıştır. Aileron ve iniş yastıkları, iniş takımı nişlerini örten kanatlar ve kanatlı yüzler duralumin'den yapılmıştır.

Kokpit pleksiglastan yapılmış bir lamba ile kapatıldı, orta kısmı özel poloski'ye geri döndü. Pilotun koltuğu 9 mm kalınlığında zırhlı bir botla korunuyordu. Yak-1b avcısının modifikasyonunda, el fenerinin arka kısmı, arka yarımkürenin görünürlüğünü önemli ölçüde geliştiren bir cam kapak şeklinde yapıldı ve ön zırhlı cam yerleştirildi. Uçağın son serisinde, pilotun arabayı hızla terk etmesine izin veren bir el feneri acil durum sıfırlama sistemi bulunuyordu. Pilotun koltuğunda paraşüt kupası vardı.

Savaşçının kuyruğu da karışık bir tasarıma sahipti, dengeleyici ve omurga tahtadan yapılmış, dümenler ve yükseklikler duralumin'den yapılmıştır. Tüm tekerlekler düzelticilerle donatılmıştı. Direksiyon, bir kablo çekme ile gerçekleştirildi.

Yak-1, iki ana raf ve kuyruk desteğinden oluşan bir üç tekerlekli bisiklet geri çekilebilir iniş takımına sahipti. Savaşçının şasesinde yağ havası sönümlemesi ve havalı pabuç frenleri vardı. Ana iniş takımı kanat ayağına otomobilin gövdesine doğru çekildi. Raflar pnömatik bir sistem kullanılarak temizlendi. Uçuşta, iniş takımının altındaki niş, iki kalkanla kapandı. Kuyruk iniş takımı bir tekerlek tekerleği ile geri çekilemez hale getirildi. Yak-1'de bir kayak kasası takmak mümkündü.

Uçağın elektrik santrali M-105P su soğutmalı motordan oluşuyordu ve daha sonraki seri daha güçlü M-105PA ve M-105PF motorları ile değiştirildi. Yak-1 üç bıçak vidası, değişken adım. Önünde, karakteristik aerodinamik bir şekle sahip olan kolayca çıkarılabilir mantarla kapatılmıştır.

Motor kontrolü (gaz, anahtarlama hızı, enjektörün çalışması) kablolar yardımıyla yapılmıştır. Basınçlı hava ile üretilen motorun çalıştırılması.

Yakıt, uçağın motoru tarafından sürülen bir benzin pompası ile sağlandı. Yak-1'in yakıt sistemi, toplam 408 litre kapasiteye sahip dört gaz tankından oluşuyordu, arabanın kanatlarına yerleştirilmişti. Tüm tanklar güçlendirildi ve benzinle donatıldı.

Yağ sistemi 37 litre kapasiteye sahip bir tanka sahipti, soğutma radyatörü uçağın önüne motorun altındaki özel bir tünele yerleştirildi. Yak-1 kapalı tip bir motor soğutma sistemine sahipti, soğutma suyu düşük sıcaklıklarda antifriz ilave edildi. Su radyatörü uçağın kanadının altındaki bir tünele yerleştirildi.

Yak-1'in kokpitinin donanımı bir altimetre, hız göstergesi, dönme, güçlendirme göstergesi, su sıcaklık sensörü, AVR saatlerinden oluşuyordu. Uçakta telsiz cihazlarından alıcı "Bebek", verici "Kartal" ve radyo pusulası kuruldu.

Yak-1 avcısının silahlandırması, motorun çökmesine yerleştirilmiş 20 mm'lik bir ShVAK topundan oluşuyordu, dişli kutusunun göbeğinden ve vidanın oyuk milinden ve ayrıca gövdenin yanlarında bulunan iki ShKAS makineli tüfeğinden (7.92 mm) ateşlendi. Uçakta, mermilerin pervaneye düşme ihtimalini dışlayan bir senkronizatör vardı. Silah ve makineli tüfekler hem havalı hem de manuel olarak yeniden dolduruyordu. Yak-1b ShKAS makineli tüfeklerin modifikasyonu üzerine 12,7 mm kalibrelik daha güçlü bir UB makineli tüfek kullanıldı.

Makineli tüfeklerin mühimmatı, zırh delici ateşleyici, patlayıcı, zırh delici ateşleyici izleyici ve nişan kartuşlarını içeriyordu.

Verimlilik ve savaş kullanımı: avcı değerlendirmesi

Yak-1 savaşa savaşın ilk gününden itibaren girdi. Çatışmanın başlangıcında, bu uçak Kızıl Ordu'nun sahip olduğu en iyi savaşçıydı. Yak-1 ile olan ve Sovyet Hava Kuvvetleri'ndeki diğer birçok uçakla olduğu gibi ana sorunlardan biri de zayıf insan gücü idi. Askeri birliklerde savaşın başlamasından birkaç ay önce ortaya çıkmaya başlayan yeni bir makineydi. Yeni avcı uçağı için mücadele etmek için pilotlar savaş sırasında çoktan bulundular.

Yak-1'in pilot için çok "dost" olduğu, kullanımı kolay olduğu, kalkış ve iniş sırasında hiçbir sorun olmadığı belirtilmelidir. I-16'nın çok katı ve zor bir pilotluğundan sonra, Yak-1'i uçurmak sadece bir zevkti. Test pilotlarının yeni otomobil hakkında yazdığı sonuç olarak, “ortalamanın altında niteliklere sahip bir pilot için uygun” olduğu belirtildi. Bununla birlikte, uçağı kaldırması ve indirmesi, bir diğeri de haklı olarak İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarından biri olan Bf-109'daki Alman pilotların havada durması.

Me-109, Yakovlev avcısının ana rakibi idi. Savaşın ilk döneminin Yak-1'i Bf-109E'den daha ağırdı ve daha az güçlü bir motora sahipti, tırmanma ve hız bakımından Alman rakibini kaybetti, ancak bu gecikme I-16 kadar önemli değildi.

Sorun yalnızca temel uçuş performansındaki gecikme değil, aynı zamanda ilk serinin Yak-1 savaşçılarının karakteristik özelliği olan çok sayıda “çocukluk” hastalığıydı. Makinenin üretime sokulması ile uğraşma bir iz bırakmadan geçmedi. Yak-1'in özelliği olan teknik sorunların ana listesi:

Santral anma gücünde çalışırken, sık sık yağ ve suyun aşırı ısınması. Yağın zayıf motor contalarından püskürtülmesi. Uçuşta, dövüşçünün tüm gövdesi, kuyruğuna kadar olan yağa bulaşmış olabilir. Fakat en büyük sorun kokpitin üzerine yağ almaktı, böylece pilot hiçbir şey görmedi. Savaşan pilotların hemen hepsi Yak'ın bu "özelliğini" anlatıyor.
Farklı tanklardan gelen yakıtlar eşit olmayan bir şekilde üretildi.
Uçağın pnömatik sistemi çoğu zaman sızdırıyordu.
Makineli tüfek kartuş kayışlarının sık sık bozulması ve sıkışması.
Titreşim, gövde vidalarının kendiliğinden çıkmasına neden oldu.

Savaşçının petrol sistemiyle ilgili sorunlar hakkında birkaç şey söylenmeli. Yağ sızıntısı sadece makine gövdesinin sıçramasına neden olmakla kalmadı, aynı zamanda motor soğutma sisteminin çalışmasını da kötüleştirdi. Bu nedenle, pilotun periyodik olarak gazı yavaşlatması ve motoru soğutması gerekiyordu, gerçek bir savaşta uçağın böyle bir eksikliği pilotun ömrüne mal olabilir. Savaşın başlangıcında Yak-1'in bir telsizinin olmadığı, sadece 1942'de kurulduğunu da belirtmek gerekir.

Yavaş yavaş, savaşçı eksikliklerinin çoğundan kurtuldu, ancak hiç kimse kusurlu bir makineyi benimseme kararında kaç pilotun hayatını ödediğini söyleyemiyor.

Dürüst olmak gerekirse, neredeyse bütün savaş için Yak-1 ana rakibi Me-109'dan daha düşüktü. Alman tasarımcılar da ellerinde oturmadı, Messers sürekli modernize edildi ve gelişti. Doğru, Me-109'un geç değişikliklerinin kayda değer bir kütlesi vardı ve artık manevra kabiliyeti açısından Yak-1 ile rekabet edemedi.

Hava savaşının sonucuna genellikle uçağın karakteristiklerine göre değil, pilotun yeteneklerine ve savaşçıların uygun taktiksel kullanımına karar verildiği unutulmamalıdır. Savaşın ilk aşamasında, bu bir problemdi, ancak her ay mücadele ile birlikte, Sovyet Hava Kuvvetleri deneyim kazandı ve durum giderek onlara doğru eğildi.

Bir şey daha var: İkinci Dünya Savaşı'nda olduğu gibi devasa ihtilafların ölçeğinde, tek bir uçağın (ve diğer bir askeri teçhizat türünün) özellikleri en önemli şey değil. Ekipman ve personeldeki kayıpları hızla telafi edebilmek önemlidir. Bu bakımdan, Sovyetler Birliği, Almanya'yı düpedüz yendi. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.